Kia Ceed, Ford Focus и Skoda Octavia побывали на испытаниях «За рулем». Узнайте, какой из этой троицы самых востребованных на российском рынке автомобилей С-класса просторнее, послушней и быстрее других.

Подход к выбору автомобиля в Старом Свете очень прост. Катаешь себя любимого да пакеты из магазина по выходным? Значит, хэтчбек. Завел семью, нужно возить коляски и спортинвентарь? Универсал.

Мы, как всегда, идем своим путем. Хэтчи — для девочек, а универсалы вроде как непрестижны. И потому бал правят седаны да кроссоверы. Но вот парадокс: лидеры гольф-класса ­Kia Ceed и Skoda Octavia вообще не производятся с кузовом типа седан. Да и у Фокуса, занимающего третье рыночное место, седан расходится не лучше хэтчбека и универсала. На днях в эту тесную компанию влился Ceed нового ­ поколения.

Мы взяли не самый дешевый автомобиль: удар держит 140‑сильный Ceed с 7-ступенчатым роботом. Ford Focus и Skoda Octavia также вооружены турбомоторами по 150 сил каждый, но у Шкоды — семиступенчатый робот, а у Форда — 6-ступенчатый автомат. Схожи и ценники: примерно полтора ­миллиона рублей.

Триквелы

«Третий» Ford Focus, «третья» Skoda Octavia. Встречайте «третий» Ceed! В третьем поколении он не только избавился от апострофа в названии, но и мутировал из минивэноподобного автомобиля первого поколения в поджарого красавчика с выраженным капотом и серьезным выражением лица — ощетинился с твердым намерением обойти соперников не только на рынке, но и технически.

Лифтбек Octavia серым кардиналом наблюдает за дерзким «корейцем», нацепившим красный костюм. Октавии не нужна яркая одежка, чтобы что-то доказывать. Она из поколения в поколение остается собой — спокойной и самоуверенной. Никаких спорных решений — даже «четырехглазость» не пошатнула имидж примерной домохозяйки. Каждый имеет право на красивые очки!

Управляемость всегда была сильной стороной Фокусов всех поколений. Удовольствия от прохождения поворотов не испортили даже 16‑дюймовые шины Michelin Energy, которые рано теряют сцепление.	На прямой Focus требует подруливаний (минимальных) только при наличии колеи. Дорожные шумы ненавязчивы. Лишь ветер напоминает о себе после 110 км/ч.
Ceed заметно подтянул управляемость. Не считая мелких замечаний, это послушный и приятный в управлении хэтчбек.	На прямой Kia демонстрирует высокую стабильность. Дорожные шумы смазывают впечатление при езде по автостраде.
На прямой Skoda непоколебима. Ни боковой ветер, ни колея не способны разрушить комфорт в дальней дороге.	Octavia, даром что самая габаритная, оказалась самой легкой машиной теста. Вкупе с великолепно настроенной и сбалансированной ходовой это сделало ее отличной партнершей на извилистой дороге.

Focus после рестайлинга засиял решеткой в стиле Aston Martin и уверенным взглядом раскосых фар. И всё же он пытается строить хорошую мину при плохой игре — его настигло проклятие платформы третьего поколения. Подтяжка лица дело не поправит, проблема глубже.

Сказать, что инженеры слишком вольно распорядились объемом салона, - значит проявить безудержный оптимизм. Бескрайние просторы передней панели сожрали добрую часть интерьера. Если водитель почти не пострадал (рабочее место продумано хорошо), то пассажиры в пролете. Страдающим клаустрофобией назад лучше не садиться.

Octavia — антипод и яркий пример рачительного отношения к пространству. Конечно, лифтбек превосходит своих конкурентов в габаритах, но всё равно недоумеваешь: откуда столько места в заднем ряду? И все эти отделения, розетки… Skoda словно уютный коттедж, в котором прожил много лет.

Ceed лишь самую малость просторнее Фокуса. И хотя не способен угнаться по этой части за Октавией, в организации пространства постарался на славу. Выверенное рабочее место, приятные усилия на кнопках и большой дисплей, заставивший потесниться центральные дефлекторы. Взрослый, законченный интерьер, нарисованный в своем стиле.

Дуйте сильнее!

«Атмосфера» умирает. Нынче сложно найти машину без наддувного мотора в гамме. В турбокомпанию записался и Ceed (прошлые версии GT не в счет).

Ста сорокá сил, которые выдувает 1,4‑литровый T‑GDi, хватает для бодрого разгона и уверенного выхода из десяти секунд до сотни. Но регулярно участвовать в светофорных гонках вряд ли кто будет, а вот с удобством управления тягой в повсе­дневных режимах вышла промашка. И дело тут не в моторе — он-то как раз располагает моментом, доступным с самых низов, и, по идее, должен прекрасно справляться с рваным трафиком.

Массивная передняя панель, съевшая объем салона, - одна из самых спорных составляющих «третьего» Фокуса. При посадке рослые нередко бьются ногой об угол панели. В остальном эргономика вопросов не вызывает, взаимное расположение сиденья и органов управления образцовое. Площадка для смартфона в основании центральной консоли узкая, влезет не каждый аппарат.
Панель приборов с глубокими колодцами сложной формы красива. После рестайлинга на спидометре появился разноразмерный шрифт, требующий привыкания.	Мультимедиасистема SYNC 3 дополнена приятной акустикой Sony. Логика меню прихрамывает. Качество изображения с камеры чуть лучше, чем у Kia, но тоже далеко от идеала.	С рестайлингом в верхней части передней панели появилась розетка на 12 В. Нужная штука для тех, у кого на лобовом стекле — кронштейн со смартфоном или регистратором.

Робот с двумя сцеплениями — вот причина. В переходных режимах он, словно новичок на ответственной должности, изо всех сил старается не напортачить и оттого суетится. Третья! Нет, четвертая! Не-е, всё же третья… Подождите, не подсказывайте, я знаю правильный ответ! Порою на скорости 50–60 км/ч при едва нажатой педали газа коробка, не в состоянии определиться с нужной передачей, мечется и создает эффект пропусков в зажигании. А еще мешает задержка в кикдауне, причем она заметна и в спортивном режиме — вся разница сводится к тому, что коробка уходит не на одну передачу вниз, а на две.

Комбинации приборов Kia давно стали образцом простоты, элегантности и информативности. Между глубокими колодцами приютился читабельный дисплей. Лунная подсветка с красными стрелками не раздражает в темноте.	У топовой мультимедийной системы большой арсенал функций. Качество дисплея не лучшее, но для машины этого класса — вполне. А вот у картинки с камеры заднего вида ­качество «пиратское».	«Корейцы» традиционно сильны оснащением: двухзонный климат-контроль усилен обогревом лобового стекла и руля. Еще бы показания температуры были поярче — в солнечную ­погоду красные цифры видно так себе.
Салон — без намека на бюджетность. Панели отлично подогнаны. Эргономика хороша. Единственная придирка: обод руля мог бы быть чуть толще, а кожа — более цепкой.
Сид оснащен системами удержания в полосе и контроля слепых зон.	В основании центральной консоли нашлось место аж для двухэтажной площадки под смартфоны. Верхняя может быть дополнена индукционной зарядкой.	Докатились! Относительно доступный корейский хэтчбек гольф-класса умеет не только замедляться самостоятельно, но и подруливать в полосе. Причем, несмотря на призывы взять руль, он так и не отключил автопилот.

DSG Шкоды наблюдает за этим свысока. Да, парень, я всё это уже проходила. Вот тебе мастер-класс: молниеносные переключения и чуткое реагирование на педаль. Острота трансмиссии с переходом в спортрежим доточена до совершенства. Словно в мехатронный блок встроена машина времени, заранее знающая чаяния водителя. Вот как должен работать преселектив! Бензиновый 150‑сильный TSI лишь усиливает атмосферу праздника, к тому же наша домохозяйка следит за фигурой — она на центнер легче Kia. Так что в спурте до сотни Skoda легко выезжает из девяти секунд и обходит «корейца».

Можно потратить всю жизнь, чтобы найти хоть одну изюминку в интерьере Октавии. С другой стороны, не меньше времени уйдет на поиск просчетов эргономики или сборки.
Классическая приборка была бы идеальной, если бы не радиальная оцифровка на светло-сером фоне. Пожалуй, это единственный ­очевидный прокол в части эргономики.	Развлекательный центр Шкоды — самый ­простой в управлении, к тому же выдает ­весьма достойное изображение.

Чтобы снять те же полторы сотни сил, фордовским инженерам потребовалось на сто кубиков рабочего объема больше. И хотя сэкономить килограммы не позволила классическая 6-ступенчатая гидромеханика, в разгоне Focus почти не отстает от Шкоды: 8,8 секунды до сотни против 8,7 секунды, по нашим замерам. Ford так и провоцирует постоянно давить на газ — уж больно сочный тембр у двигателя!

Если в абсолютном разгонном зачете Focus может навязать борьбу Шкоде, то в удобстве управления тягой пасует. Было бы наивно ждатьот обычного автомата той же молниеносной и незаметной смены передач, что и от «скорострельного» робота. Зато на фоне корейского робота фордовская гидромеханика — образчик послушания. Еще бы заменить дурацкие боковые кнопки на селекторе цивилизованными лепестками на руле. Но давайте начистоту — много ли владельцев пользуются ручным режимом?

К сиденьям Фокуса не придираться: отличный профиль, выраженная боковая поддержка, плотная набивка.	Дверные уплотнители не пропускают дорожную грязь. После езды по сухой грунтовке проемы почти не запылились.
Пассажиры Фокуса вряд ли почувствуют себя желанными гостями. Людям выше среднего мало места во всех напрвлениях. Колени упираются в выступ на спинке переднего сиденья. Никаких дополнительных привилегий для второго ряда нет. Ни дефлекторов, ни обогрева сидений. Только небольшой карман в центральном боксе.

Лавировали, лавировали…

Focus подзуживает не только сильнее давить на педаль газа, но и искать побольше поворотов. Он встает на дугу почти без признаков сноса передней оси. Переборщишь со скоростью, и электроника тут же вступит в дело, но не осадит прыть, а деликатно поможет ввинтиться в поворот. Перекладываться в связках одно удовольствие — честнейшее усилие на руле вкупе с острыми реакциями. Что еще надо от поджарого хэтчбека с маленькой кормой? Шины с лучшим зацепом! Родные 16‑дюймовые Michelin Energy рановато теряют связь с реальностью, немного смазывая впечатление от прекрасного шасси.

Кресло Сида отлично спрофилировано. Плотная набивка, хорошая боковая поддержка, ­подушка не страдает дефицитом длины.	Уплотнители дверей, особенно задних, могли бы выполнять работу лучше — после десяти минут проем запылился.
Второй ряд Сида немного просторнее, чем в Форде, но царскими эти хоромы не назвать. Для обитателей галёрки предусмотрены ­персональные дефлекторы вентиляции и двухступенчатый обогрев сидений.

У Сида проблем с зацепом нет — он тоже обут в Michelin, но это шины Primacy размерностью 225/45 R17, которые прекрасно держатся за дорогу. Усилие на руле, быстрота и точность реакций — всё при нем. И всё же шасси не столь рафинированное, как у Фокуса. Нет, Kia тоже здорово пишет любой радиус, и на прямой в стабильности ей не откажешь. Но на грани сцепления шин в быстром повороте чувствуется легкая рассогласованность передней и задней подвесок.

Skoda в теории должна «слить» ездовой экзамен: сзади — обычная балка, да еще и корма массивная. Не тут-то было! Octavia демонстрирует феерическую стойкость как в поворотах, так и на прямой. Если оппоненты прошли тарированный вираж на скорости около 100 км/ч, то Skoda легко подняла планку на 15 км/ч. Так что Focus и Ceed очень хороши, а Octavia просто великолепна.

В Шкоде и профиль очень удачен, и плотность набивки хороша. Спинка отлично распределяет нагрузку и обеспечивает хорошую опору плечам. Разве что валики боковой поддержки расставлены широко, худощавым людям может не хватить плотности объятий.	После пылевых испытаний на проселке дверные проемы Октавии остались самыми чистыми.
Пассажирам Шкоды — настоящее раздолье. В качестве бонуса они получают персональные дефлекторы вентиляции и обогрев сидений. И розетка на 230 В не забыта.

Шикарны у нее и тормоза — позволяют дозировать замедление с точностью до микрона. У Фокуса тоже цепкие механизмы, стабильные даже на миксте. А вот Ceed, словно пугаясь собственной прыти, осаживается чересчур рьяно. Даже при легком касании получаешь внушительное замедление. Если в спринте это здорово, то в спокойном городском ритме напрягает. Не добавляет очков и растормаживание на неровном асфальте. Впрочем, педалями и рулем можно вовсе не пользоваться. Ведь Kia готов предложить активный «круиз» и систему удержания в полосе. Поначалу я стал придираться к резковатой корректировке курса, но вскоре одернул сам себя: я сижу в недорогом корейском хэтчбеке гольф-класса, который умеет рулить сам! Будущее и правда наступило?

Тишина в зале

На посредственной дороге подвеска Сида ведет себя пристойно. Умело фильтрует мелочь вроде стыков и поперечных швов, не нарушая священный покой обитателей салона. Но стоит графику паршивости дороги уйти вверх, как Kia тут же напоминает — я не для третьего мира, ровные дороги мне ближе! Толчки и раскачка увеличиваются, заставляя сбавить темп.

Focus и Octavia ведут себя с точностью до наоборот. Они не преминут сообщить своим обитателям, что делать незаметные стыки на дорогах у нас еще не научились. А вот изъяны покрупнее отрабатываются лучше, хотя назвать подвески обоих автомобилей непробиваемыми нельзя. Ford идет чуть мягче благодаря более высокому профилю шин (Octavia обута в Continental 225/45 R17).

Похожи Octavia с Фокусом и по уровню шума: дорогу почти не слышно, а двигатели напоминают о себе лишь на высоких оборотах. Доминируют у обоих аэродинамические шумы, но уже после 110 км/ч. А Ceed расстроил гулом шин, особенно заметным на фоне тихих соперников.

Анастасия, наша знакомая, владеет целым автопарком — у нее Nissan Micra, Jeep Grand Cherokee ZJ и две Волги ГАЗ‑24. Анастасия как раз подыскивает себе новый ­автомобиль: «Машина для меня — главное увлечение жизни. С детства любила картинг и автодромы. Потому мой ­герой не только должен быть интересным внешне, но и обязан дарить эмоции от управления». KIA CEED. Cимпатичен. Салон привлек интересными дизайнерскими решениями, реализованными не в ущерб эргономике. Очень понравился люк в крыше: раздвигает пространство, придает легкость салону. Впечатления от езды противоречивые. С одной стороны, отличная динамика и очень неплохая управляемость, с другой — роботизированная коробка раздражает задумчивостью и непредсказуемостью. Еще обратила внимание на недостаточную шумоизоляцию — за полтора миллиона рублей ожидаешь большего. FORD FOCUS. Очень приятный во всех отношениях. Провоцирующе отзывчивый руль, острые тормоза. Но больше всего понравился двигатель: совершенно не ждешь такой динамики от стандартного хэтчбека! Из минусов — салон очень тесный, даже для водителя. Некоторые детали интерьера подогнаны абы как. А еще показалась странной реализация сочетания кожи и ткани на обивке сидений: кожаные участки находятся как раз под бедрами и спиной, а это противоречит идеологии комбинированных сидений. SKODA OCTAVIA. Skoda порадовала и расстроила одновременно. Я не ожидала столь отменной динамики и бесподобной работы коробки передач. Еще больше удивила феноменальная устойчивость на дороге — подобное удовольствие от управления я получала лишь на автомобилях премиум-брендов. На пять проработана посадка, сложно придраться к чему-либо. Однако этот отличный автомобиль прячется за совершенно серой внешностью. И всё же из сегодняшнего трио я взяла бы именно Октавию. Хорошо бы ярко-зеленого шкодовского цвета. Увы, его в гамме уже нет.

Три из трех

Александр Виноградов: «Новый Ceed заметно прибавил ­с технической точки зрения. Этого не хватило, чтобы переиграть „хозяйственную“ Октавию, но „драйверский“ Focus он всё же объехал».

Как Ford Focus ни старался накормить удовольствием от вождения, одним этим сыт не будешь. Он уступил конкурентам в практичности и сегодня довольствуется лишь бронзой. Не подумайте, что я отношусь к нему предвзято. Пятый год езжу на универсале третьего поколения и очень люблю эту машину. Но возраст берет свое. Ford уже заслужил смену поколений, которая на нашем рынке не за горами.

Kia Ceed — глоток свежего воздуха. Впечатление слегка подпортил строптивый робот. Но кассу будет делать более доступная версия с 1,6‑литровым атмо­сферником и обычным автоматом — ­надеюсь, испытаем и ее.

Skoda Octavia — это Капитан Америка в нашей команде Мстителей. Самый просторный, быстрый и послушный автомобиль в трио. Перфекционист до мозга костей. Верифицирует наш вывод и рынок: Octavia — лидер класса. Надолго ли?

Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, а также потери при перепродаже машины.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

СЕРВИС В ЦИФРАХ

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками. Максимальная оценка — 10 баллов (идеал), 8 баллов — норма для машин этого класса.