Максим

Модератор
  • Публикаций

    3 184
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Весь контент Максим

  1. Тюнинг интерьера Kia Soul 3 киа соул 3 клуб форум отзывы владельцев соул 3 2020 2021, тюнинг soul 2019 аксессуары киа соул 3 2020
  2. Обсуждаем покупку нового Киа Спортейдж 4 у ОД. Кто заказывал Sportage 4 с предоплатой? Сколько ждали, какая предоплата по договору. Какие дилеры дают скидки или подарки, если такие бывают? Кто брал в трейд-ин?Отзывы о покупке Киа Спортейдж 4 у официалов. киа спортейдж 4 клуб форум спортейдж 5 отзывы владельцев sportage 5 2020 2021 2022 - аксессуары спортедж 5 тюнинг sportage 4
  3. Поперечины, рейлинги и багажники на крышу Киа Спортейдж 4. Какие поперечные рейлинги, багажники можно установить, обсуждаем варианты и крепления... киа спортейдж 4 клуб форум спортейдж 5 отзывы владельцев sportage 5 2020 2021 2022 - аксессуары спортедж 5 тюнинг sportage 4
  4. У кого машина с регистратором? Какие регистраторы посоветуете? Делимся опытом, фотографиями, кто как установил, как протянул провод. киа соул 3 клуб форум отзывы владельцев соул 3 2020 2021, тюнинг soul 2019 аксессуары киа соул 3 2020
  5. Автомобиль (не)обыкновенный: подробный тест Kia Sportage Kia Sportage четвёртого поколения появился в 2015 году. Это сейчас к поднятым над ради­аторной решёткой фарам все привыкли, а пять лет назад Sportage смотрелся уж слишком авангардно. Особенно для массового кроссовера. И уж тем более — на фоне консер­вативного предше­ствен­ника и таких же скучных конкурентов. Поэтому о дизайне модели в лучшем случае деликатно отмалчивались. Однако единственное, чем с 2016 года занимался Kia Sportage на российском рынке, — это рост. В первый год продаж он стал двад­цатым в списке самых прода­ваемых машин страны (19 003 реализо­ванных автомо­биля), в 2017-м — девятнад­цатым (24 611 штук), в 2018-м — четырнад­цатым (32 667 единиц), а в 2019-м — двенад­цатым (34 370 экземпляров)! Несмотря на странный дизайн и непобедимую Toyota RAV4. Но сохранилась ли актуаль­ность Sportage до сих пор или стабильному росту пора смениться тихим угасанием? Разбираемся на примере максимально упакованной машины в комп­лектации Premium за 2 294 900 рублей. Kia Sportage 2.0 4WD 1 424 900 – 2 294 900 ₽ Выбор редакции комплектация Luxe+ (150 л.с.), 1 819 900 ₽ Плюсы Настройки шасси Удобство второго ряда Количество комплектаций Минусы Средненькая динамика Небольшой по меркам класса багажник Обилие кнопок Стоимость владения в год при пробеге 17 500 км: ОСАГО 13 777 ₽ КАСКО 62 760 ₽ ТО за год 10 938 ₽ Транспортный налог 9200 ₽ Топливо 70 133 ₽ Итого 166 808 ₽ киа спортейдж 4 клуб форум спортейдж 5 отзывы владельцев sportage 5 2021 2022 - спортедж 5 тюнинг Интерьер Из всех лидеров класса Kia Sportage прямо сейчас — самый возрастной. VW Tiguan вышел на год позже, а RAV4, пусть и дебюти­ровал два года назад, для российского рынка совсем свеж — и прямо сейчас творит форменные непотреб­ства в чартах продаж. И надо признать, что по салону оба конкурента куда совре­меннее Спортейджа. Как минимум из-за того, что такого кнопочного изобилия ни в одном из них уже не встретишь. 17 Несмотря на устаревшую архитектуру, материалы отделки у Sportage такие же, как у основной массы конкурентов: сверху мягко, снизу жёстко. Тестовая машина проехала примерно 17 тысяч километров, но никаких подозрительных скрипов и сверчков пока не появилось — это хорошо. Впрочем, руль уже блестит, как в каршеринге, а кожа на левой боковине подушки водительского кресла заметно помялась. Практичность Корейский кроссовер — один из самых компактных в классе. Volkswagen Tiguan на милли­метр длиннее, а RAV4 и вовсе превос­ходит его аж на двадцать санти­метров! При этом размер колёсной базы у Sportage почти такой же, как у оппонентов: всего на семь милли­метров меньше, чем у Тигуана, и на два санти­метра короче по срав­нению с Тойотой. Более того, расстоя­ние между осями у «корейца» такое же, как у Mitsubishi Outlander, который заметно длиннее Спортейджа. 17 Главные бенефициары большой колёсной базы — пассажиры второго ряда. Места действительно хватает по всем параметрам. Разве что потолок из-за панорамной крыши висит низковато, но эта «проблема» будет лишь у одной версии — самой дорогой. Техника и надёжность Возраст Sportage выдаёт ещё и агрегатная база. Если текущие Тигуан и RAV4 пере­ехали на современные модульные плат­формы, то корейский кроссовер сделали на базе модели прош­лого поко­ления. Да, жёсткость кузова выросла почти в полтора раза, характе­ристики пружин и аморти­заторов измени­лись, стала иной геометрия подвески, но радикальных отличий от модели третьего поколения всё-таки нет. 19 Схема подвески — традиционная для этого класса: спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Амортизаторы пассивные. Тормоза дисковые по кругу, но на две топовые комплектации ставят передние диски большего диаметра. Езда В полной мере обыкновенность Спортейджа проявляется именно на ходу. Сел, проехал из пункта «А» в пункт «Б», вышел — и напрочь забыл, как это было. Что покушал, что радио послушал... Разгон в любом из режимов управляющей электроники — ровный и начисто лишённый эмоций. Однако по абсолютным цифрам всё неплохо — 9,6 секунды до сотни (машины с 2.0 едут на две секунды медленнее). Проще говоря, вы вряд ли станете грозой района, но и рвать на себе волосы от постоянного дефицита тяги не будете. И не надейтесь раззадорить Sportage «злющим» спортрежимом: акселе­ратор становится лишь немного острее, а коробка без лишнего энтузи­азма даёт мотору докрутиться почти до отсечки. Но стоит немного отпустить педаль газа в процессе, и передача всё равно пере­ключается вверх. Вот тебе и весь «спорт». Однако я вполне допускаю мысль, что среди читателей этого текста есть те, кто не любит, когда передачи втыкаются с ударом, коробка пере­ключается вниз при любом удобном случае, и всегда ждёт, пока стрелка тахо­метра не упрётся в отсечку. Вот таким людям настройки транс­миссии Sportage должны понравиться: плавная, степенная, куда больше сосредо­точенная на экономии топлива, нежели на динамичной езде, — гидро­транс­форма­торная классика! В спортрежиме, кстати, ещё и руль немного тяжелеет, пытаясь убедить водителя в том, что активной езде здесь в целом рады. Но именно настройки электро­усилителя — худшее, что есть в управля­емости кроссовера. Слишком уж всё искус­ственно и неправдо­подобно. А вот само шасси — прямо на пятёрку! Плавность хода, в том числе на топовых 19-дюймовых колёсах, хорошая: мелочёвка фильтру­ется успешно, тормозить перед лежаками можно без особого усердия, а на острых неров­ностях Sportage лица не теряет. Впрочем, удары он иногда пропускает — точно так же, как почти любой из конкурентов. Поэтому гравийки, положенный прямо на грунт асфальт и грубые бетонки проблем вызывать не должны. Неожиданностью стало то, что «кореец» ещё и неплохо рулится! Тут короткая рейка (меньше трёх оборотов от упора до упора), небольшие крены, а скучного передне­приводного сполза­ния на внешнюю траекторию практи­чески нет. Более того, зимой на Sportage вполне можно похули­ганить: под газом на выходе из поворота кроссовер Kia активно работает задними колёсами, а не вывали­вается наружу, как, например, Toyota RAV4 cо своим хитрым полным приводом с парой муфт сзади. И система стабилизации у «корейца» выключается почти полностью: электро­ника вмешается, лишь когда закончатся возмож­ности водителя, машины или и то, и другое одновременно. Откровенно говоря, такого характера от средне­стати­стиче­ского средне­размерного семейного крос­совера не ждёшь. В несвой­ственных таким машинам условиях Sportage едет примерно так же, как Tiguan, но у «немца» лучше настроен руль и момента снизу больше — благодаря турбомотору. А вот остальные 90 процентов одно­клас­сников, включая даже некогда азартный Subaru Forester, едут совсем переднеприводно и беззубо. В нормальном, повседневном режиме движения Kia Sportage понятный и нейтраль­ный, как Швейцария. Другими словами — обычный. Немного не хватает тишины в салоне: внешний гул проникает внутрь довольно ощутимо, хотя откровен­ных пробоев в «шумке» нет. Наконец, вся «джиповость» Спортейджа ограничивается относи­тельно беспроблемным выездом из сугроба возле дома и караб­канием по бордюрам. Свесы длинные, дорожный просвет чуть больше, чем у легковушек гольф-класса, но принуди­тельная блокировка муфты немного упрощает жизнь. Например, когда нужно тронуться на обледенелом подъёме. Муфта достаточно выносливая — побуксовать в сугробе можно. Есть имитация межколёсных блокировок с помощью тормозов, но срабаты­вает она с задержкой, увеличивая риск закопаться, и в целом требует от водителя решитель­ных действий. Жать на газ надо сразу сильно — только так электроника понимает, что пора включаться в работу. На том же Тигуане имитации блокировок настроены получше. Оснащение Sportage, традиционно для Kia, предлагается только в фиксированных комплектациях. Но их сразу восемь. Базовая называется Classic. Такой автомобиль обойдётся в 1 424 900 рублей — у него будет регулировка руля по вылету и высоте, центральный замок с дистанци­онным управлением, кондиционер, регулировка водитель­ского кресла по высоте, аудиосистема с шестью динамиками и Bluetooth, а также 16-дюймовые колёса. И это будет машина со 150-сильным мотором, «механикой» и передним приводом. Самый доступный Спортейдж с «автоматом» стоит 1 544 900 рублей. Комплектация называется Classic «Тёплые опции», и от «базы» она отличается подогревом передних сидений, лобового стекла в зоне покоя дворников, а также боковых зеркал — представ­ляете, в начальной версии они не греются. Полноприводная машина с таким же оснащением будет стоить на 40 000 рублей дороже. В следующей комплектации Comfort (от 1 589 900 рублей) добавляются двухзонный климат-контроль, электрорегу­лировка поясничного подпора водитель­ского кресла, передние стекло­подъёмники с автомати­ческим режимом, подогрев руля и задних сидений, датчик дождя, круиз-контроль и задний парктроник. Версия Luxe (от 1 679 900 рублей) располагает датчиком света, самозатемня­ющимся салонным зеркалом, мульти­медийкой с семи­дюймовым экраном, камерой заднего вида и рейлингами. Чуть более прокачанная Luxe+ (от 1 739 900 рублей) не просто оснащается полностью диодными фарами, бесключевым доступом и восьми­дюймовой мульти­медийкой, но и является начальной для мотора 2.4 (от 1 929 900 рублей). В комплектации Prestige (от 1 944 900 рублей за 2.0 и от 2 054 900 рублей за 2.4) становится совсем дорого-богато: кожаные сиденья, диодные фонари и противо­туманки, электронный ручник с функцией Autohold и парктроники по кругу. Топовая Premium доступна только с мотором 2.4 и стоит 2 294 900 рублей. Её ключевые особен­ности: адаптивный криз-контроль, диодная подвеска салона, богатый набор систем безопасности, 19-дюймовые колёса и панорамная крыша. Есть ещё «приспортивленная» модификация GT Line с особой отделкой интерьера и экстерьера. Она стоит 2 164 900 рублей и по оснащению представ­ляет собой что-то среднее между Prestige и Premium. Конкуренты 15 Volkswagen Tiguan Не считаться с лидером класса невозможно. У Тигуана одна из богатейших в сегменте моторных гамм, хотя она состоит только из «любимых» россиянами турбомоторов. Но, глядя на показатели продаж, кавычки, кажется, можно уже и убрать. Кроссовер VW — самый динамичный и самый азартный в классе, у него большой багажник и отличное оснащение. Разве что он не самый дешёвый: цены начинаются с 1 619 000 рублей. Выводы Всю неделю, что я ездил на этой машине, меня не покидало вот какое ощущение: корейцы сделали Sportage, посмотрели на него, покатались и обалдели от того, каким обыкновенным он получился. Нигде ничего не торчит, глаз не режет. Даже немного страшно... Поэтому они сели, подумали и нарисовали кроссоверу весьма экстра­вагантный внешний вид. И ведь тут они тоже оказались правы! Первая волна дискуссий по этому поводу быстро схлынула, вторая так и не началась, а популяр­ность Спортейджа говорит лишь о том, что пока все гонятся за динамикой, управ­ляемостью и технологич­ностью, людям нужны обыкно­венные машины. Ведь ничего плохого в обыкно­венных автомобилях, собственно, и нет. auto.ru Просмотр полной статьи
  6. Автомобиль (не)обыкновенный: подробный тест Kia Sportage Kia Sportage четвёртого поколения появился в 2015 году. Это сейчас к поднятым над ради­аторной решёткой фарам все привыкли, а пять лет назад Sportage смотрелся уж слишком авангардно. Особенно для массового кроссовера. И уж тем более — на фоне консер­вативного предше­ствен­ника и таких же скучных конкурентов. Поэтому о дизайне модели в лучшем случае деликатно отмалчивались. Однако единственное, чем с 2016 года занимался Kia Sportage на российском рынке, — это рост. В первый год продаж он стал двад­цатым в списке самых прода­ваемых машин страны (19 003 реализо­ванных автомо­биля), в 2017-м — девятнад­цатым (24 611 штук), в 2018-м — четырнад­цатым (32 667 единиц), а в 2019-м — двенад­цатым (34 370 экземпляров)! Несмотря на странный дизайн и непобедимую Toyota RAV4. Но сохранилась ли актуаль­ность Sportage до сих пор или стабильному росту пора смениться тихим угасанием? Разбираемся на примере максимально упакованной машины в комп­лектации Premium за 2 294 900 рублей. Kia Sportage 2.0 4WD 1 424 900 – 2 294 900 ₽ Выбор редакции комплектация Luxe+ (150 л.с.), 1 819 900 ₽ Плюсы Настройки шасси Удобство второго ряда Количество комплектаций Минусы Средненькая динамика Небольшой по меркам класса багажник Обилие кнопок Стоимость владения в год при пробеге 17 500 км: ОСАГО 13 777 ₽ КАСКО 62 760 ₽ ТО за год 10 938 ₽ Транспортный налог 9200 ₽ Топливо 70 133 ₽ Итого 166 808 ₽ киа спортейдж 4 клуб форум спортейдж 5 отзывы владельцев sportage 5 2021 2022 - спортедж 5 тюнинг Интерьер Из всех лидеров класса Kia Sportage прямо сейчас — самый возрастной. VW Tiguan вышел на год позже, а RAV4, пусть и дебюти­ровал два года назад, для российского рынка совсем свеж — и прямо сейчас творит форменные непотреб­ства в чартах продаж. И надо признать, что по салону оба конкурента куда совре­меннее Спортейджа. Как минимум из-за того, что такого кнопочного изобилия ни в одном из них уже не встретишь. 17 Несмотря на устаревшую архитектуру, материалы отделки у Sportage такие же, как у основной массы конкурентов: сверху мягко, снизу жёстко. Тестовая машина проехала примерно 17 тысяч километров, но никаких подозрительных скрипов и сверчков пока не появилось — это хорошо. Впрочем, руль уже блестит, как в каршеринге, а кожа на левой боковине подушки водительского кресла заметно помялась. Практичность Корейский кроссовер — один из самых компактных в классе. Volkswagen Tiguan на милли­метр длиннее, а RAV4 и вовсе превос­ходит его аж на двадцать санти­метров! При этом размер колёсной базы у Sportage почти такой же, как у оппонентов: всего на семь милли­метров меньше, чем у Тигуана, и на два санти­метра короче по срав­нению с Тойотой. Более того, расстоя­ние между осями у «корейца» такое же, как у Mitsubishi Outlander, который заметно длиннее Спортейджа. 17 Главные бенефициары большой колёсной базы — пассажиры второго ряда. Места действительно хватает по всем параметрам. Разве что потолок из-за панорамной крыши висит низковато, но эта «проблема» будет лишь у одной версии — самой дорогой. Техника и надёжность Возраст Sportage выдаёт ещё и агрегатная база. Если текущие Тигуан и RAV4 пере­ехали на современные модульные плат­формы, то корейский кроссовер сделали на базе модели прош­лого поко­ления. Да, жёсткость кузова выросла почти в полтора раза, характе­ристики пружин и аморти­заторов измени­лись, стала иной геометрия подвески, но радикальных отличий от модели третьего поколения всё-таки нет. 19 Схема подвески — традиционная для этого класса: спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Амортизаторы пассивные. Тормоза дисковые по кругу, но на две топовые комплектации ставят передние диски большего диаметра. Езда В полной мере обыкновенность Спортейджа проявляется именно на ходу. Сел, проехал из пункта «А» в пункт «Б», вышел — и напрочь забыл, как это было. Что покушал, что радио послушал... Разгон в любом из режимов управляющей электроники — ровный и начисто лишённый эмоций. Однако по абсолютным цифрам всё неплохо — 9,6 секунды до сотни (машины с 2.0 едут на две секунды медленнее). Проще говоря, вы вряд ли станете грозой района, но и рвать на себе волосы от постоянного дефицита тяги не будете. И не надейтесь раззадорить Sportage «злющим» спортрежимом: акселе­ратор становится лишь немного острее, а коробка без лишнего энтузи­азма даёт мотору докрутиться почти до отсечки. Но стоит немного отпустить педаль газа в процессе, и передача всё равно пере­ключается вверх. Вот тебе и весь «спорт». Однако я вполне допускаю мысль, что среди читателей этого текста есть те, кто не любит, когда передачи втыкаются с ударом, коробка пере­ключается вниз при любом удобном случае, и всегда ждёт, пока стрелка тахо­метра не упрётся в отсечку. Вот таким людям настройки транс­миссии Sportage должны понравиться: плавная, степенная, куда больше сосредо­точенная на экономии топлива, нежели на динамичной езде, — гидро­транс­форма­торная классика! В спортрежиме, кстати, ещё и руль немного тяжелеет, пытаясь убедить водителя в том, что активной езде здесь в целом рады. Но именно настройки электро­усилителя — худшее, что есть в управля­емости кроссовера. Слишком уж всё искус­ственно и неправдо­подобно. А вот само шасси — прямо на пятёрку! Плавность хода, в том числе на топовых 19-дюймовых колёсах, хорошая: мелочёвка фильтру­ется успешно, тормозить перед лежаками можно без особого усердия, а на острых неров­ностях Sportage лица не теряет. Впрочем, удары он иногда пропускает — точно так же, как почти любой из конкурентов. Поэтому гравийки, положенный прямо на грунт асфальт и грубые бетонки проблем вызывать не должны. Неожиданностью стало то, что «кореец» ещё и неплохо рулится! Тут короткая рейка (меньше трёх оборотов от упора до упора), небольшие крены, а скучного передне­приводного сполза­ния на внешнюю траекторию практи­чески нет. Более того, зимой на Sportage вполне можно похули­ганить: под газом на выходе из поворота кроссовер Kia активно работает задними колёсами, а не вывали­вается наружу, как, например, Toyota RAV4 cо своим хитрым полным приводом с парой муфт сзади. И система стабилизации у «корейца» выключается почти полностью: электро­ника вмешается, лишь когда закончатся возмож­ности водителя, машины или и то, и другое одновременно. Откровенно говоря, такого характера от средне­стати­стиче­ского средне­размерного семейного крос­совера не ждёшь. В несвой­ственных таким машинам условиях Sportage едет примерно так же, как Tiguan, но у «немца» лучше настроен руль и момента снизу больше — благодаря турбомотору. А вот остальные 90 процентов одно­клас­сников, включая даже некогда азартный Subaru Forester, едут совсем переднеприводно и беззубо. В нормальном, повседневном режиме движения Kia Sportage понятный и нейтраль­ный, как Швейцария. Другими словами — обычный. Немного не хватает тишины в салоне: внешний гул проникает внутрь довольно ощутимо, хотя откровен­ных пробоев в «шумке» нет. Наконец, вся «джиповость» Спортейджа ограничивается относи­тельно беспроблемным выездом из сугроба возле дома и караб­канием по бордюрам. Свесы длинные, дорожный просвет чуть больше, чем у легковушек гольф-класса, но принуди­тельная блокировка муфты немного упрощает жизнь. Например, когда нужно тронуться на обледенелом подъёме. Муфта достаточно выносливая — побуксовать в сугробе можно. Есть имитация межколёсных блокировок с помощью тормозов, но срабаты­вает она с задержкой, увеличивая риск закопаться, и в целом требует от водителя решитель­ных действий. Жать на газ надо сразу сильно — только так электроника понимает, что пора включаться в работу. На том же Тигуане имитации блокировок настроены получше. Оснащение Sportage, традиционно для Kia, предлагается только в фиксированных комплектациях. Но их сразу восемь. Базовая называется Classic. Такой автомобиль обойдётся в 1 424 900 рублей — у него будет регулировка руля по вылету и высоте, центральный замок с дистанци­онным управлением, кондиционер, регулировка водитель­ского кресла по высоте, аудиосистема с шестью динамиками и Bluetooth, а также 16-дюймовые колёса. И это будет машина со 150-сильным мотором, «механикой» и передним приводом. Самый доступный Спортейдж с «автоматом» стоит 1 544 900 рублей. Комплектация называется Classic «Тёплые опции», и от «базы» она отличается подогревом передних сидений, лобового стекла в зоне покоя дворников, а также боковых зеркал — представ­ляете, в начальной версии они не греются. Полноприводная машина с таким же оснащением будет стоить на 40 000 рублей дороже. В следующей комплектации Comfort (от 1 589 900 рублей) добавляются двухзонный климат-контроль, электрорегу­лировка поясничного подпора водитель­ского кресла, передние стекло­подъёмники с автомати­ческим режимом, подогрев руля и задних сидений, датчик дождя, круиз-контроль и задний парктроник. Версия Luxe (от 1 679 900 рублей) располагает датчиком света, самозатемня­ющимся салонным зеркалом, мульти­медийкой с семи­дюймовым экраном, камерой заднего вида и рейлингами. Чуть более прокачанная Luxe+ (от 1 739 900 рублей) не просто оснащается полностью диодными фарами, бесключевым доступом и восьми­дюймовой мульти­медийкой, но и является начальной для мотора 2.4 (от 1 929 900 рублей). В комплектации Prestige (от 1 944 900 рублей за 2.0 и от 2 054 900 рублей за 2.4) становится совсем дорого-богато: кожаные сиденья, диодные фонари и противо­туманки, электронный ручник с функцией Autohold и парктроники по кругу. Топовая Premium доступна только с мотором 2.4 и стоит 2 294 900 рублей. Её ключевые особен­ности: адаптивный криз-контроль, диодная подвеска салона, богатый набор систем безопасности, 19-дюймовые колёса и панорамная крыша. Есть ещё «приспортивленная» модификация GT Line с особой отделкой интерьера и экстерьера. Она стоит 2 164 900 рублей и по оснащению представ­ляет собой что-то среднее между Prestige и Premium. Конкуренты 15 Volkswagen Tiguan Не считаться с лидером класса невозможно. У Тигуана одна из богатейших в сегменте моторных гамм, хотя она состоит только из «любимых» россиянами турбомоторов. Но, глядя на показатели продаж, кавычки, кажется, можно уже и убрать. Кроссовер VW — самый динамичный и самый азартный в классе, у него большой багажник и отличное оснащение. Разве что он не самый дешёвый: цены начинаются с 1 619 000 рублей. Выводы Всю неделю, что я ездил на этой машине, меня не покидало вот какое ощущение: корейцы сделали Sportage, посмотрели на него, покатались и обалдели от того, каким обыкновенным он получился. Нигде ничего не торчит, глаз не режет. Даже немного страшно... Поэтому они сели, подумали и нарисовали кроссоверу весьма экстра­вагантный внешний вид. И ведь тут они тоже оказались правы! Первая волна дискуссий по этому поводу быстро схлынула, вторая так и не началась, а популяр­ность Спортейджа говорит лишь о том, что пока все гонятся за динамикой, управ­ляемостью и технологич­ностью, людям нужны обыкно­венные машины. Ведь ничего плохого в обыкно­венных автомобилях, собственно, и нет. auto.ru
  7. Автомобиль (не)обыкновенный: подробный тест Kia Sportage Kia Sportage четвёртого поколения появился в 2015 году. Это сейчас к поднятым над ради­аторной решёткой фарам все привыкли, а пять лет назад Sportage смотрелся уж слишком авангардно. Особенно для массового кроссовера. И уж тем более — на фоне консер­вативного предше­ствен­ника и таких же скучных конкурентов. Поэтому о дизайне модели в лучшем случае деликатно отмалчивались. Однако единственное, чем с 2016 года занимался Kia Sportage на российском рынке, — это рост. В первый год продаж он стал двад­цатым в списке самых прода­ваемых машин страны (19 003 реализо­ванных автомо­биля), в 2017-м — девятнад­цатым (24 611 штук), в 2018-м — четырнад­цатым (32 667 единиц), а в 2019-м — двенад­цатым (34 370 экземпляров)! Несмотря на странный дизайн и непобедимую Toyota RAV4. Но сохранилась ли актуаль­ность Sportage до сих пор или стабильному росту пора смениться тихим угасанием? Разбираемся на примере максимально упакованной машины в комп­лектации Premium за 2 294 900 рублей. Kia Sportage 2.0 4WD 1 424 900 – 2 294 900 ₽ Выбор редакции комплектация Luxe+ (150 л.с.), 1 819 900 ₽ Плюсы Настройки шасси Удобство второго ряда Количество комплектаций Минусы Средненькая динамика Небольшой по меркам класса багажник Обилие кнопок Стоимость владения в год при пробеге 17 500 км: ОСАГО 13 777 ₽ КАСКО 62 760 ₽ ТО за год 10 938 ₽ Транспортный налог 9200 ₽ Топливо 70 133 ₽ Итого 166 808 ₽ киа спортейдж 4 клуб форум спортейдж 5 отзывы владельцев sportage 5 2021 2022 - спортедж 5 тюнинг Интерьер Из всех лидеров класса Kia Sportage прямо сейчас — самый возрастной. VW Tiguan вышел на год позже, а RAV4, пусть и дебюти­ровал два года назад, для российского рынка совсем свеж — и прямо сейчас творит форменные непотреб­ства в чартах продаж. И надо признать, что по салону оба конкурента куда совре­меннее Спортейджа. Как минимум из-за того, что такого кнопочного изобилия ни в одном из них уже не встретишь. 17 Несмотря на устаревшую архитектуру, материалы отделки у Sportage такие же, как у основной массы конкурентов: сверху мягко, снизу жёстко. Тестовая машина проехала примерно 17 тысяч километров, но никаких подозрительных скрипов и сверчков пока не появилось — это хорошо. Впрочем, руль уже блестит, как в каршеринге, а кожа на левой боковине подушки водительского кресла заметно помялась. Практичность Корейский кроссовер — один из самых компактных в классе. Volkswagen Tiguan на милли­метр длиннее, а RAV4 и вовсе превос­ходит его аж на двадцать санти­метров! При этом размер колёсной базы у Sportage почти такой же, как у оппонентов: всего на семь милли­метров меньше, чем у Тигуана, и на два санти­метра короче по срав­нению с Тойотой. Более того, расстоя­ние между осями у «корейца» такое же, как у Mitsubishi Outlander, который заметно длиннее Спортейджа. 17 Главные бенефициары большой колёсной базы — пассажиры второго ряда. Места действительно хватает по всем параметрам. Разве что потолок из-за панорамной крыши висит низковато, но эта «проблема» будет лишь у одной версии — самой дорогой. Техника и надёжность Возраст Sportage выдаёт ещё и агрегатная база. Если текущие Тигуан и RAV4 пере­ехали на современные модульные плат­формы, то корейский кроссовер сделали на базе модели прош­лого поко­ления. Да, жёсткость кузова выросла почти в полтора раза, характе­ристики пружин и аморти­заторов измени­лись, стала иной геометрия подвески, но радикальных отличий от модели третьего поколения всё-таки нет. 19 Схема подвески — традиционная для этого класса: спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Амортизаторы пассивные. Тормоза дисковые по кругу, но на две топовые комплектации ставят передние диски большего диаметра. Езда В полной мере обыкновенность Спортейджа проявляется именно на ходу. Сел, проехал из пункта «А» в пункт «Б», вышел — и напрочь забыл, как это было. Что покушал, что радио послушал... Разгон в любом из режимов управляющей электроники — ровный и начисто лишённый эмоций. Однако по абсолютным цифрам всё неплохо — 9,6 секунды до сотни (машины с 2.0 едут на две секунды медленнее). Проще говоря, вы вряд ли станете грозой района, но и рвать на себе волосы от постоянного дефицита тяги не будете. И не надейтесь раззадорить Sportage «злющим» спортрежимом: акселе­ратор становится лишь немного острее, а коробка без лишнего энтузи­азма даёт мотору докрутиться почти до отсечки. Но стоит немного отпустить педаль газа в процессе, и передача всё равно пере­ключается вверх. Вот тебе и весь «спорт». Однако я вполне допускаю мысль, что среди читателей этого текста есть те, кто не любит, когда передачи втыкаются с ударом, коробка пере­ключается вниз при любом удобном случае, и всегда ждёт, пока стрелка тахо­метра не упрётся в отсечку. Вот таким людям настройки транс­миссии Sportage должны понравиться: плавная, степенная, куда больше сосредо­точенная на экономии топлива, нежели на динамичной езде, — гидро­транс­форма­торная классика! В спортрежиме, кстати, ещё и руль немного тяжелеет, пытаясь убедить водителя в том, что активной езде здесь в целом рады. Но именно настройки электро­усилителя — худшее, что есть в управля­емости кроссовера. Слишком уж всё искус­ственно и неправдо­подобно. А вот само шасси — прямо на пятёрку! Плавность хода, в том числе на топовых 19-дюймовых колёсах, хорошая: мелочёвка фильтру­ется успешно, тормозить перед лежаками можно без особого усердия, а на острых неров­ностях Sportage лица не теряет. Впрочем, удары он иногда пропускает — точно так же, как почти любой из конкурентов. Поэтому гравийки, положенный прямо на грунт асфальт и грубые бетонки проблем вызывать не должны. Неожиданностью стало то, что «кореец» ещё и неплохо рулится! Тут короткая рейка (меньше трёх оборотов от упора до упора), небольшие крены, а скучного передне­приводного сполза­ния на внешнюю траекторию практи­чески нет. Более того, зимой на Sportage вполне можно похули­ганить: под газом на выходе из поворота кроссовер Kia активно работает задними колёсами, а не вывали­вается наружу, как, например, Toyota RAV4 cо своим хитрым полным приводом с парой муфт сзади. И система стабилизации у «корейца» выключается почти полностью: электро­ника вмешается, лишь когда закончатся возмож­ности водителя, машины или и то, и другое одновременно. Откровенно говоря, такого характера от средне­стати­стиче­ского средне­размерного семейного крос­совера не ждёшь. В несвой­ственных таким машинам условиях Sportage едет примерно так же, как Tiguan, но у «немца» лучше настроен руль и момента снизу больше — благодаря турбомотору. А вот остальные 90 процентов одно­клас­сников, включая даже некогда азартный Subaru Forester, едут совсем переднеприводно и беззубо. В нормальном, повседневном режиме движения Kia Sportage понятный и нейтраль­ный, как Швейцария. Другими словами — обычный. Немного не хватает тишины в салоне: внешний гул проникает внутрь довольно ощутимо, хотя откровен­ных пробоев в «шумке» нет. Наконец, вся «джиповость» Спортейджа ограничивается относи­тельно беспроблемным выездом из сугроба возле дома и караб­канием по бордюрам. Свесы длинные, дорожный просвет чуть больше, чем у легковушек гольф-класса, но принуди­тельная блокировка муфты немного упрощает жизнь. Например, когда нужно тронуться на обледенелом подъёме. Муфта достаточно выносливая — побуксовать в сугробе можно. Есть имитация межколёсных блокировок с помощью тормозов, но срабаты­вает она с задержкой, увеличивая риск закопаться, и в целом требует от водителя решитель­ных действий. Жать на газ надо сразу сильно — только так электроника понимает, что пора включаться в работу. На том же Тигуане имитации блокировок настроены получше. Оснащение Sportage, традиционно для Kia, предлагается только в фиксированных комплектациях. Но их сразу восемь. Базовая называется Classic. Такой автомобиль обойдётся в 1 424 900 рублей — у него будет регулировка руля по вылету и высоте, центральный замок с дистанци­онным управлением, кондиционер, регулировка водитель­ского кресла по высоте, аудиосистема с шестью динамиками и Bluetooth, а также 16-дюймовые колёса. И это будет машина со 150-сильным мотором, «механикой» и передним приводом. Самый доступный Спортейдж с «автоматом» стоит 1 544 900 рублей. Комплектация называется Classic «Тёплые опции», и от «базы» она отличается подогревом передних сидений, лобового стекла в зоне покоя дворников, а также боковых зеркал — представ­ляете, в начальной версии они не греются. Полноприводная машина с таким же оснащением будет стоить на 40 000 рублей дороже. В следующей комплектации Comfort (от 1 589 900 рублей) добавляются двухзонный климат-контроль, электрорегу­лировка поясничного подпора водитель­ского кресла, передние стекло­подъёмники с автомати­ческим режимом, подогрев руля и задних сидений, датчик дождя, круиз-контроль и задний парктроник. Версия Luxe (от 1 679 900 рублей) располагает датчиком света, самозатемня­ющимся салонным зеркалом, мульти­медийкой с семи­дюймовым экраном, камерой заднего вида и рейлингами. Чуть более прокачанная Luxe+ (от 1 739 900 рублей) не просто оснащается полностью диодными фарами, бесключевым доступом и восьми­дюймовой мульти­медийкой, но и является начальной для мотора 2.4 (от 1 929 900 рублей). В комплектации Prestige (от 1 944 900 рублей за 2.0 и от 2 054 900 рублей за 2.4) становится совсем дорого-богато: кожаные сиденья, диодные фонари и противо­туманки, электронный ручник с функцией Autohold и парктроники по кругу. Топовая Premium доступна только с мотором 2.4 и стоит 2 294 900 рублей. Её ключевые особен­ности: адаптивный криз-контроль, диодная подвеска салона, богатый набор систем безопасности, 19-дюймовые колёса и панорамная крыша. Есть ещё «приспортивленная» модификация GT Line с особой отделкой интерьера и экстерьера. Она стоит 2 164 900 рублей и по оснащению представ­ляет собой что-то среднее между Prestige и Premium. Конкуренты 15 Volkswagen Tiguan Не считаться с лидером класса невозможно. У Тигуана одна из богатейших в сегменте моторных гамм, хотя она состоит только из «любимых» россиянами турбомоторов. Но, глядя на показатели продаж, кавычки, кажется, можно уже и убрать. Кроссовер VW — самый динамичный и самый азартный в классе, у него большой багажник и отличное оснащение. Разве что он не самый дешёвый: цены начинаются с 1 619 000 рублей Выводы Всю неделю, что я ездил на этой машине, меня не покидало вот какое ощущение: корейцы сделали Sportage, посмотрели на него, покатались и обалдели от того, каким обыкновенным он получился. Нигде ничего не торчит, глаз не режет. Даже немного страшно... Поэтому они сели, подумали и нарисовали кроссоверу весьма экстра­вагантный внешний вид. И ведь тут они тоже оказались правы! Первая волна дискуссий по этому поводу быстро схлынула, вторая так и не началась, а популяр­ность Спортейджа говорит лишь о том, что пока все гонятся за динамикой, управ­ляемостью и технологич­ностью, людям нужны обыкно­венные машины. Ведь ничего плохого в обыкно­венных автомобилях, собственно, и нет. auto.ru Просмотр полной статьи
  8. Штатные диски Киа Селтос: 6.5 x 16, ET47, 5x114.3, M12x1.5, 67.1 (штампованные и литые) шины 205/60, R16, 92H 7.0 x 17, ET50, 5x114.3, M12x1.5, 67.1 шины 215/55, R17, 94V 7.5 x 18, ET52, 5x114.3, M12x1.5, 67.1 шины 235/45, R18, 94V пояснение: Размеры шины: 205/60, R16. 205 - ширина шины в миллиметрах, 60 - процентное отношение высоты профиля покрышки к ее ширине, R16 - диаметр шины в дюймах. Размеры авто диска: 6.5 x 16, ET47. 6.5 - ширина обода диска в дюймах, 16 - диаметр обода диска в дюймах, ET47 - вылет диска: расстояние между плоскостью крепления диска колеса и плоскостью симметрии обода, мм. PCD (Сверловка/разболтовка): 5x114.3 - посадочное отверстие, количество крепежных отверстий * диаметр окружности центров отверстий, измеряется в мм. Dia (Диаметр): 67.1 - диаметр центрального отверстия под ступицу, измеряется в мм.
  9. Из альбома Диски Киа Селтос

  10. Из альбома Диски Киа Селтос

  11. Производитель рекомендует бензин с октановым числом не менее 95. Кто какой бензин льет в новый Киа Соул? На чем основывается выбор? киа соул 3 клуб форум отзывы владельцев соул 3 2020 2021, тюнинг soul 2019 аксессуары киа соул 3 2020
  12. Какие первые впечатления о новом Cerato 4? Что нравится, что не очень? Отзывы владельцев Киа Церато 4 (Cerato 4) Киа Церато 4 клуб форум - отзывы владельцев Cerato 4 2019
  13. Даже «Крузаки» меркнут перед ним: Чем удивит россиян новый KIA Mohave Корейский внедорожник на шаг приблизился к лидерству в России. Многие россияне высоко ценят Toyota Land Cruiser, но не все могут позволить себе роскошь обладать таким внедорожником. В таком случае, на помощь автолюбителям приходит корейский автопром, который предлагает интереснейшие аналоги, которые привлекательнее и технологичнее японских вездеходов. Одним из них выступает новый KIA Mohave, недавно прошедший процедуру сертификации для российского рынка, т.е. такая машина в скором времени должна появиться в России, что наделает немало шума. Чем же будет удивлять корейский внедорожник россиян? Прежде всего, долгожданный «Мохав» поразит автолюбителей брутальным внешним обликом, который отличается от экстерьера «Крузаков» повышенной монументальностью. Перед таким «корейцем» меркнут даже самые продвинутые версии Toyota Land Cruiser. Помимо того, салон нового KIA Mohave предложат в шести- или семиместном исполнениях, что говорит о том, что такой машине заинтересуются семейные люди и любители выезжать большими компаниями на природу. Технологическое оснащение порадует автолюбителей, которые купят даже базовую модификацию, а эргономика также оказалась на высоте. Киа Мохав 2 (Kia Mohave 2020) клуб форум - отзывы владельцев мохав 2021 2022, аксессуары и тюнинг Под капотом корейского внедорожника расположится 3-литровый дизельный турбомотор на 250 лошадиных сил, который приводится в действие АКПП и полным приводом. Существует вероятность, что цена вседорожного «корейца» составит около 3 000 000 рублей. Это говорит о том, что «Мохав» составит нешуточную конкуренцию «Крузакам». versiya.info Просмотр полной статьи
  14. Даже «Крузаки» меркнут перед ним: Чем удивит россиян новый KIA Mohave Корейский внедорожник на шаг приблизился к лидерству в России. Многие россияне высоко ценят Toyota Land Cruiser, но не все могут позволить себе роскошь обладать таким внедорожником. В таком случае, на помощь автолюбителям приходит корейский автопром, который предлагает интереснейшие аналоги, которые привлекательнее и технологичнее японских вездеходов. Одним из них выступает новый KIA Mohave, недавно прошедший процедуру сертификации для российского рынка, т.е. такая машина в скором времени должна появиться в России, что наделает немало шума. Чем же будет удивлять корейский внедорожник россиян? Прежде всего, долгожданный «Мохав» поразит автолюбителей брутальным внешним обликом, который отличается от экстерьера «Крузаков» повышенной монументальностью. Перед таким «корейцем» меркнут даже самые продвинутые версии Toyota Land Cruiser. Помимо того, салон нового KIA Mohave предложат в шести- или семиместном исполнениях, что говорит о том, что такой машине заинтересуются семейные люди и любители выезжать большими компаниями на природу. Технологическое оснащение порадует автолюбителей, которые купят даже базовую модификацию, а эргономика также оказалась на высоте. Киа Мохав 2 (Kia Mohave 2020) клуб форум - отзывы владельцев мохав 2021 2022, аксессуары и тюнинг Под капотом корейского внедорожника расположится 3-литровый дизельный турбомотор на 250 лошадиных сил, который приводится в действие АКПП и полным приводом. Существует вероятность, что цена вседорожного «корейца» составит около 3 000 000 рублей. Это говорит о том, что «Мохав» составит нешуточную конкуренцию «Крузакам». versiya.info
  15. Грязные брюки, инфернальные звуки: сравнительный тест Toyota RAV4 и Kia Sportage "Собственно, сегодня у нас несколько необычный тест: вопреки обыкновению, нам достались именно базовые модификации Toyota RAV4 и Kia Sportage, то есть оснащённые с 2,0-литровыми моторами." Читать дальше:
  16. Какие вероятные конкуренты Киа Спортейдж 4 (Sportage 4) 2019 есть или будут на российском рынке? Насколько новый Спортейдж лучше или хуже конкурентов. Сравниваем с потенциальными конкурентами, делимся фотками, видео и прочими материалами по разным моделям. киа спортейдж 4 клуб форум спортейдж 5 отзывы владельцев sportage 5 2020 2021 2022 - аксессуары спортедж 5 тюнинг sportage 4
  17. Грязные брюки, инфернальные звуки: сравнительный тест Toyota RAV4 и Kia Sportage Причины российской популярности у каждого из наших сегодняшних героев свои, равно как и «скелеты в шкафу». Так, новый Toyota RAV4 ещё прошлым сентябрём неприятно поразил поклонников, провалившись на «лосином тесте» шведского издания Teknikens värld («В мире технологий»). Что касается Kia Sportage, владельцы версий с мотором G4NA уже много лет пытаются спастись от задиров в цилиндрах на ранних пробегах (от 50 тысяч км и даже раньше) за счёт смены масла через каждые 7500 км пробега и обязательного долгого прогрева перед стартом. Собственно, сегодня у нас несколько необычный тест: вопреки обыкновению, нам достались именно базовые модификации Toyota RAV4 и Kia Sportage, то есть оснащённые с 2,0-литровыми моторами. Мы точно не будем исследовать полости «корейца» эндоскопом и закладывать виражи, рискуя лечь на бок с «японкой». Нет-нет, мы попробуем поездить спокойно, как все, чтобы никто не подумал, что и автомобильные журналисты далеки от народа… Базовая модификация – штука привлекательная. С одной стороны – входная версия в модель, способ получить заветную машину, особенно не разоряясь. С другой стороны, маломощный мотор вроде бы подготавливает владельца к тому, что на бензин много денег не понадобится, а поездки в сервис не влетят в копеечку. Это типичные потребительские стереотипы: во-первых, дилер всё равно «впарит» доверчивому покупателю ненужные тому «допы», во-вторых, смотреть нужно не на мощность мотора, а на энерговооружённость автомобиля. В-третьих, сегодня при прохождении ТО владельцев даже самых простых, казалось бы, модификаций особенно и «нагревать» не нужно, потому что как раз «простых» машин с «простыми» агрегатами уже практически не осталось, и «тойотовский» двигатель M20A-FKS, которым оснащена наша RAV4, тому подтверждение. Итак, обе наших модели в России очень популярны. Пройдёмся по цифрам прошлого года – они весьма показательны. Количество отгрузок дилерам и постановок на учёт у Toyota RAV4 практически совпадает. Смена поколений в России у этой модели «Тойоты» пришлась на октябрь прошлого года, и проблем со сбытом старых машин не было: кто хотел, ухватил прошлую версию со скидкой, остальные взяли новую. На учёт в прошлом году поставлено 30 192 RAV4, из которых 26 067 – 2019 года производства. В свою очередь, Sportage в 2019 году прошёл процедуру рестайлинга, и некоторая «желтизна» (что такое «желтые» поставки, мы писали в отдельном большом материале) в показателях как раз и указывает на вероятные трудности со сбытом: дилеры в прошлом году получили 34 370 корейских машин, а продали только 32 378, из которых 26 597 были выпущены в 2019 году. Впрочем, разница эта невелика, иные бренды «желтят» наполовину, так что никаких тревожных выводов из цифр «Спортейджа» делать не следует. А хорошо ли продаются исполнения с базовыми 2,0-литровыми двигателями? У Toyota RAV4 на них приходится ровно две трети, то есть 20 тысяч машин, у Sportage – аж 87%! Очевидно, это говорит о том, что аудитория японской машины несколько побогаче, и в этом году ей предстоит подтвердить свою преданность, потому что с перезапуском сборки на заводе под Санкт-Петербургом RAV4 может смело соперничать с импортируемыми кроссоверами по цене. Напомним, что RAV4 собирают в России по полному циклу, а «кореец» в Калининград приходит с завода в Словакии в виде комплекта: сваренный голый кузов и около четырёх тысяч комплектующих к нему (цикл SKD-4). С этой машиной «Автотор», точнее, его дочерняя фирма «Эллада Интертрейд» ещё не перешла на сборку по полному циклу. киа спортейдж 4 клуб форум спортейдж 5 отзывы владельцев sportage 5 2021 2022 - спортедж 5 тюнинг Соглашайся на «двушечку»… Двигатель у Sportage здесь базовый, 2,0-литровый, комплектация – одна из самых дорогих, Luxe+. Вместе с классическим гидромеханическим «автоматом» и полным приводом машина тянет почти на два миллиона рублей! При этом на щитке приборов – монохромный дисплей бортового компьютера, нет передних датчиков парковки, отсутствует регулировка пассажирского сиденья по высоте, отчего седоков невысокого роста может начать укачивать, поскольку они сидят слишком глубоко. Отсутствуют и большинство электронных примочек, которые Kia так активно продвигает на журналистских тест-драйвах, предлагая автомобили в топовой комплектации: система удержания в полосе, система экстренного торможения, контроль слепых зон, помощь при выезде с парковки задним ходом и прочее. Даже ассистент управления дальним светом – функция вроде бы технически простая, способная здорово облегчить жизнь любителям дальних путешествий, и та доступна только покупателям набора Premium. В общем, перефразируя дядю Фёдора, сформулируем так: «чтобы купить что-нибудь нужное, нужно вместе с ним заплатить и за что-нибудь ненужное». Kia Sportage Обнуляем бортовой компьютер и пытаемся выяснить, как едет эта 1,7-тонная корейская машина с 2,0-литровым мотором, отягощённым классической «гидромеханикой». Поди, еле тащится? Ан нет. С двумя пассажирами на борту Sportage уверенно набирает скорость. По крайней мере, в городских условиях, когда редко нужно с места разогнаться выше 60-80 км/ч, владелец такой версии совершенно точно не будет чувствовать себя ущербным. Другое дело, что по сравнению с 2,4-литровым мотором двигатель базовой модификации работает при повышенных оборотах, отчего и шума больше, и аппетит выше. Kia Sportage Luxe+ 2,0 6АТ 4WD, G4NA-5R 150 л.с. при 6200 об/мин 192 Нм при 4000 об/мин Цена: 1 819 900 рублей В этом плане главный враг такого «Спортейджа» – пробки. Именно в ползущем режиме с частыми остановками показания бортового компьютера быстро устанавливаются на отметке в 15 л/100 км. Использование режима Eco как раз на 2,0-литровом двигателе особенного эффекта не даёт. Энерговооружённость машины низкая, и водитель будет вынужден продавливать педаль газа сильнее, чем на более мощном моторе. В конце-концов это приводит к тому, что электроника, «обучившись», меняет поведение силового агрегата. Можно с лёгкостью «дообучить» её до того, что разница между ECO и Sport сотрётся напрочь! На трассе по указанным выше причинам опять же особенных чудес по части экономии не наблюдается: при скоростях около 100-110 км/ч бортовой показывает 8,2-8,5 литров на сотню, однако устойчиво выйти из восьми литров у меня не получилось – для этого нужно скинуть скорость до 80 км/ч, что не имеет никакого смысла на свободной магистрали, если только не нужно дотянуть до ближайшей колонки. Итак, мы упомянули режим Eco, кроме него есть Sport и Normal, при этом, повторимся, не выбор режима определяет характер машины, а характер езды водителя. Если вы хотите расходовать как можно меньше, придётся меньше давить на газ, при этом – парадокс! – даже в спортивном режиме электроника будет при каждом удобном случае повышать передачу. Это, конечно, укладывается в логику сокращения расхода, но несколько обесценивает программу Sport. Kia Sportage Если же вы желаете полнее контролировать тягу, на версии с 2,0-литровым агрегатом придётся задействовать ручной режим. Только в нём Sportage будет уверенно держать и средние, и высокие обороты. Правда, при достижении красной зоны – 6500 об/мин – передача будет повышаться без участия водителя, но в данном случае это в порядке вещей. Расход горючего при такой манере езды несоизмеримо выше, но контроль тяги на слабом моторе – неизбежная плата за это желание. Отметим, что идти на эти жертвы владельцу 2,0-литровой версии Sportage придётся гораздо чаще, чем обладателю более мощной модификации. Разумеется, 2,0-литровый Sportage шумит сильнее своего старшего брата, однако некоторые позиции по изоляции всё-таки хотелось бы немного улучшить и без привязки к двигателю. Скажем, при сбросе газа, когда машина катится под горку на сухом асфальте, уже при 70 км/ч (тахометр показывает около 1500 об/мин) шум от зимней нешипованной резины наполняет весь салон, а при движении на трассе подключается ещё и аэродинамика. При этом в целом у Sportage акустическая картина в салоне куда как более комфортная, чем у того же Seltos. То завоет как дитя… Оставим ненадолго «корейца» и переметнёмся на сторону кроссовера восходящего Солнца. На тест нам выдали опять же базовую 2,0-литровую версию с вариатором в комплектации «Престиж» стоимостью в 2 290 000 руб. Вот тебе и российский «полный цикл»!.. Впрочем, не цена на RAV4 нынче – главная тема. После прошлогоднего провала на «лосином тесте» в упомянутом шведском издании Teknikens värld, когда на скорости «около 67-68 км/ч» у машины снесло корму и одно из задних колёс сильно оторвалось от асфальта, читательская масса так и жаждет «продолжения банкета», тем более что переднеприводный Nissan Qashqai проехал аналогичное упражнение на скорости 84 км/ч, причём безо всяких эксцессов. В январе этого года шведы провели повторные тесты RAV4 с новыми настройками ПО, для перестраховки снабдив машину ограничителями крена, так что мы в этом смысле решили не соревноваться со скандинавами, хотя доработанный образец и преодолел «лося» без отрыва колёс и заноса уже на скорости 72 км/ч. По состоянию на конец марта статус по этой проблеме таков: на внешних рынках новую прошивку системы стабилизации можно будет установить на купленных экземплярах «не позднее середины 2020 года», что касается наличия альтернативного ПО для рынка РФ, вопрос этот пока «рассматривается». Между тем именно к подвеске мы поневоле приглядывались с особенной настороженностью как минимум первые два-три дня, что машина была у нас на тесте: в отличие от «европейского» Sportage «японец» более валкий, более «американский», здесь дольше сохраняются вертикальные колебания. Ничего особенно критичного с позиций повседневной эксплуатации мы не заметили, но из головы всё же не идёт тот шведский тест: а ну как нужно будет объехать препятствие на дороге – у нас «лосей» и в городе средь бела дня хватает… Toyota RAV4 Престиж 2,0 CVT 4WD M20A-FKS 150 л.с. при 6600 об/мин 206 Нм при 4400-4900 об/мин Цена: 2 290 000 рублей Впрочем, главное, с чем будет ежедневно и даже ежеминутно сталкиваться владелец 2,0-литрового RAV4, это сильнейшее завывание силового агрегата. При езде «от светофора до светофора» это выматывает так, что, проехав утром полтора часа до работы, не остаётся никакого желания работать. Представьте себе: пропорционально набору скорости нарастает и вой, а при сбросе газа ослабевает, со следующим разгоном шум снова растёт, с замедлением – падает, и так постоянно. В общем, только ради езды с привычным уровнем и характером шума от силового агрегата покупателю «Равчика» придётся накинуть сразу 200 тысяч, чтобы получить более мощный 2,5-литровый мотор. Дело в том, что в паре с ним идёт 8-ступенчатая классическая гидромеханика. С другой стороны, неоспоримым преимуществом базовой версии RAV4 стал расход топлива. «Японка» выигрывает во всех без исключения режимах движения минимум на 1,5 л/100 км. Чем езда равномернее, тем разница меньше, но в городе она может достигать и 2,5 литров и даже больше. Однако какой ценой это достигнуто? Поскольку массы наших тестовых автомобилей близки (1754 кг у Sportage и 1710 кг у RAV4), очевидно, что дело именно в особенностях конструкции силового агрегата и трансмиссии. Toyota RAV4 Японский мотор M20A-FKS, пришедший на смену 3ZR-FE, не так прост, как кажется. В отличие от предшественника у него стоят две форсунки: одна – во впускном коллекторе, вторая размещается в головке и поливает, как следует из официальной анимации, на тарелку одного из впускных клапанов. На новом RAV4 появился более точный электрический корректор фаз (вместо гидравлического), а вместе с «бездифференциальным» задним мостом, доступным в комплектациях «Престиж» и «Престиж Safety», – и каретка, отсоединяющая карданный вал при отсутствии необходимости подключения задних колёс. В общем, вполне может быть, что именно вся эта техническая сложность и удорожает «японку» относительно «корейца» на двести тысяч, но совершенно точно именно вся эта техника сокращает расход горючки. Устройство тойотовского вариатора влечёт ещё одну неприятную особенность: при вялотекущем городском режиме, когда электроника то пускает поток мощности через зубчатую передачу, с которой и начинается движение, то передаёт его на шкивы вариатора, водитель ощущает постоянное дёргание. Невольно задаёшься вопросом: неужели АКП8 Aisin, доступная с 2,5-литровым мотором, настолько дороже, что базовый двигатель понадобилось нагружать такой усложнённой вариаторной коробкой, плюсы которой весьма сомнительны, а эксплуатационные неудобства – налицо? Железка с возу – конику проще Версия с «бездифференциальным» задним мостом, где вместо механизма с двумя степенями свободы установлены две муфты, каждая из которых подключает своё колесо, по сравнению с обычным даёт RAV4 ощутимые преимущества, по крайней мере – на лёгком бездорожье. Это очень хорошо видно именно в сравнении со Sportage, у которого задний мост как раз обычный. Даже преодолевая небольшую канавку с пологими краями, в короткий миг вывешивания у Sportage колеса сначала начинают пробуксовывать, затем срабатывают тормозные механизмы, помогая реализовать момент через сторону с лучшими условиями по сцеплению. А вот RAV4 проходит препятствие без пробуксовок и затруднений. Уточним, что в Sportage мы принудительно блокировали фрикцион и отключали систему стабилизации, в «Тойоте» мы нажимали кнопку «Mud and Sand», то есть «Грязь и песок», при этом стабилизация отключается автоматически. В дальнейшем по мере усложнения препятствий разрыв между RAV4 и Sportage становился всё больше, пока «кореец», наконец, не сдался. Другое дело, что и «Равик» – это тоже не внедорожник, и муфты вовсе не рассчитаны на долговременное замыкание: они просто-напросто перегреются. К слову, вне зависимости от типа заднего моста у Toyota масло в нём нужно менять каждые 40 тысяч км, в то время, как у Sportage первая замена наступает только на 105 тысячах. С другой стороны, если ориентироваться на обслуживание двигателя, получается, что «кореец» вроде бы выгоднее: смена масла каждые 15 000 км против 10 000 км у Toyota. Увы, это обманчивая арифметика. Как показывает практика, на корейском моторе G4NA, точнее, в данном случае – G4NA-5R, масло хорошо бы менять каждые 7,5 тысяч км, это может поспособствовать предотвращению задиров на малых пробегах. Собственно, такой интервал даже предусматривает инструкция к Sportage: при тяжёлых условиях эксплуатации менять масло каждые 7500 км. Плюс к тому желательно сократить количество холодных поездок и прочее. Ещё одна существенная деталь – уже из области повседневной эксплуатации: у «корейца» дверь не закрывает порог, у «Равчика» – закрывает, поэтому каждый, буквально каждый раз, когда я забывал выкидывать ногу так далеко, как только мог, выходя из «Спортейджа», я пачкал брюки, а у Toyota этой проблемы нет. Понятно, что «Спортейдж» – это модель пятилетней давности и корейцам трудно поставить в вину отсутствие «скрытых» порогов. С другой стороны, сидящим во втором ряду в «корейце» удобно регулировать наклон спинки рычажком, расположенным внизу (он же нужен для складывания спинки), однако именно это расположение рычажка не позволяет без лишних телодвижений поднять сложенную крайнюю левую секцию тому, кто сидит справа. У «Тойоты» нет «гребёнки» – положение спинки фиксируется обычной «скобой», но кнопка её расположена вверху. Напоследок – общее впечатление о салоне. С эргономикой у Kia, конечно, получше, но не потому, что привычнее. Просто, когда на циферблатах шкалы и цифры белые, а стрелки красные, это читается легко, в то время как у «Тойоты» воспринимаемость информации со щитка традиционно затруднена: тут и цветов больше, и данные раскиданы абы как. Я уже не говорю о некоторых косяках, которыми перестали нынче страдать даже «китайцы». Скажем, выбор графического исполнения центрального «цифрового» отделения щитка (можно выбрать нарисованную шкалу спидометра или отображающуюся цифру) находится в подменю «Настр. счётч.», потом нужно выбрать «стиль приборов», удерживая «ок». А как вам «крутилки» системы вентиляции, будто снятые с бумбокса начала нулевых? Нет единства стиля… Kia Sportage Toyota RAV4 Что ещё по салону? Сиденья. Передние. По этой части однозначно лучшим кажется «кореец». Его кресла безоговорочно удобны, в том числе и для тех, кто предпочитает «правильную» посадку, не в последнюю очередь за счёт верно выбранного наклона подголовника. Электрическая регулировка поясничного подпора (она тут только в продольном направлении) – достаточная по диапазону, профиль подушки и спинки как в продольном, так и в поперечном сечениях даёт хорошую поддержку и комфорт, ну вот разве что верхнему слою не хватает чуть большей жёсткости, но это, впрочем, на любителя. У Sportage по сиденьям – «отлично», кресла «Равчика» нам понравились меньше – в том числе и за счёт менее выраженного профиля. Kia Sportage Toyota RAV4 Короче говоря, вот такой вот винегрет получился из свойств этих базовых модификаций: в чём-то Toyota лучше, в чём-то – Kia. Вроде бы формально машины – одноклассники, а на деле потребительские качества очень разнятся. И если уж кому охота, может начать подсчитывать очки, как в боксёрском поединке, а мы этим точно заниматься не будем и засим откланиваемся… kolesa.ru
  18. Грязные брюки, инфернальные звуки: сравнительный тест Toyota RAV4 и Kia Sportage Причины российской популярности у каждого из наших сегодняшних героев свои, равно как и «скелеты в шкафу». Так, новый Toyota RAV4 ещё прошлым сентябрём неприятно поразил поклонников, провалившись на «лосином тесте» шведского издания Teknikens värld («В мире технологий»). Что касается Kia Sportage, владельцы версий с мотором G4NA уже много лет пытаются спастись от задиров в цилиндрах на ранних пробегах (от 50 тысяч км и даже раньше) за счёт смены масла через каждые 7500 км пробега и обязательного долгого прогрева перед стартом. Собственно, сегодня у нас несколько необычный тест: вопреки обыкновению, нам достались именно базовые модификации Toyota RAV4 и Kia Sportage, то есть оснащённые с 2,0-литровыми моторами. Мы точно не будем исследовать полости «корейца» эндоскопом и закладывать виражи, рискуя лечь на бок с «японкой». Нет-нет, мы попробуем поездить спокойно, как все, чтобы никто не подумал, что и автомобильные журналисты далеки от народа… Базовая модификация – штука привлекательная. С одной стороны – входная версия в модель, способ получить заветную машину, особенно не разоряясь. С другой стороны, маломощный мотор вроде бы подготавливает владельца к тому, что на бензин много денег не понадобится, а поездки в сервис не влетят в копеечку. Это типичные потребительские стереотипы: во-первых, дилер всё равно «впарит» доверчивому покупателю ненужные тому «допы», во-вторых, смотреть нужно не на мощность мотора, а на энерговооружённость автомобиля. В-третьих, сегодня при прохождении ТО владельцев даже самых простых, казалось бы, модификаций особенно и «нагревать» не нужно, потому что как раз «простых» машин с «простыми» агрегатами уже практически не осталось, и «тойотовский» двигатель M20A-FKS, которым оснащена наша RAV4, тому подтверждение. Итак, обе наших модели в России очень популярны. Пройдёмся по цифрам прошлого года – они весьма показательны. Количество отгрузок дилерам и постановок на учёт у Toyota RAV4 практически совпадает. Смена поколений в России у этой модели «Тойоты» пришлась на октябрь прошлого года, и проблем со сбытом старых машин не было: кто хотел, ухватил прошлую версию со скидкой, остальные взяли новую. На учёт в прошлом году поставлено 30 192 RAV4, из которых 26 067 – 2019 года производства. В свою очередь, Sportage в 2019 году прошёл процедуру рестайлинга, и некоторая «желтизна» (что такое «желтые» поставки, мы писали в отдельном большом материале) в показателях как раз и указывает на вероятные трудности со сбытом: дилеры в прошлом году получили 34 370 корейских машин, а продали только 32 378, из которых 26 597 были выпущены в 2019 году. Впрочем, разница эта невелика, иные бренды «желтят» наполовину, так что никаких тревожных выводов из цифр «Спортейджа» делать не следует. А хорошо ли продаются исполнения с базовыми 2,0-литровыми двигателями? У Toyota RAV4 на них приходится ровно две трети, то есть 20 тысяч машин, у Sportage – аж 87%! Очевидно, это говорит о том, что аудитория японской машины несколько побогаче, и в этом году ей предстоит подтвердить свою преданность, потому что с перезапуском сборки на заводе под Санкт-Петербургом RAV4 может смело соперничать с импортируемыми кроссоверами по цене. Напомним, что RAV4 собирают в России по полному циклу, а «кореец» в Калининград приходит с завода в Словакии в виде комплекта: сваренный голый кузов и около четырёх тысяч комплектующих к нему (цикл SKD-4). С этой машиной «Автотор», точнее, его дочерняя фирма «Эллада Интертрейд» ещё не перешла на сборку по полному циклу. киа спортейдж 4 клуб форум спортейдж 5 отзывы владельцев sportage 5 2021 2022 - спортедж 5 тюнинг Соглашайся на «двушечку»… Двигатель у Sportage здесь базовый, 2,0-литровый, комплектация – одна из самых дорогих, Luxe+. Вместе с классическим гидромеханическим «автоматом» и полным приводом машина тянет почти на два миллиона рублей! При этом на щитке приборов – монохромный дисплей бортового компьютера, нет передних датчиков парковки, отсутствует регулировка пассажирского сиденья по высоте, отчего седоков невысокого роста может начать укачивать, поскольку они сидят слишком глубоко. Отсутствуют и большинство электронных примочек, которые Kia так активно продвигает на журналистских тест-драйвах, предлагая автомобили в топовой комплектации: система удержания в полосе, система экстренного торможения, контроль слепых зон, помощь при выезде с парковки задним ходом и прочее. Даже ассистент управления дальним светом – функция вроде бы технически простая, способная здорово облегчить жизнь любителям дальних путешествий, и та доступна только покупателям набора Premium. В общем, перефразируя дядю Фёдора, сформулируем так: «чтобы купить что-нибудь нужное, нужно вместе с ним заплатить и за что-нибудь ненужное». Kia Sportage Обнуляем бортовой компьютер и пытаемся выяснить, как едет эта 1,7-тонная корейская машина с 2,0-литровым мотором, отягощённым классической «гидромеханикой». Поди, еле тащится? Ан нет. С двумя пассажирами на борту Sportage уверенно набирает скорость. По крайней мере, в городских условиях, когда редко нужно с места разогнаться выше 60-80 км/ч, владелец такой версии совершенно точно не будет чувствовать себя ущербным. Другое дело, что по сравнению с 2,4-литровым мотором двигатель базовой модификации работает при повышенных оборотах, отчего и шума больше, и аппетит выше. Kia Sportage Luxe+ 2,0 6АТ 4WD, G4NA-5R 150 л.с. при 6200 об/мин 192 Нм при 4000 об/мин Цена: 1 819 900 рублей В этом плане главный враг такого «Спортейджа» – пробки. Именно в ползущем режиме с частыми остановками показания бортового компьютера быстро устанавливаются на отметке в 15 л/100 км. Использование режима Eco как раз на 2,0-литровом двигателе особенного эффекта не даёт. Энерговооружённость машины низкая, и водитель будет вынужден продавливать педаль газа сильнее, чем на более мощном моторе. В конце-концов это приводит к тому, что электроника, «обучившись», меняет поведение силового агрегата. Можно с лёгкостью «дообучить» её до того, что разница между ECO и Sport сотрётся напрочь! На трассе по указанным выше причинам опять же особенных чудес по части экономии не наблюдается: при скоростях около 100-110 км/ч бортовой показывает 8,2-8,5 литров на сотню, однако устойчиво выйти из восьми литров у меня не получилось – для этого нужно скинуть скорость до 80 км/ч, что не имеет никакого смысла на свободной магистрали, если только не нужно дотянуть до ближайшей колонки. Итак, мы упомянули режим Eco, кроме него есть Sport и Normal, при этом, повторимся, не выбор режима определяет характер машины, а характер езды водителя. Если вы хотите расходовать как можно меньше, придётся меньше давить на газ, при этом – парадокс! – даже в спортивном режиме электроника будет при каждом удобном случае повышать передачу. Это, конечно, укладывается в логику сокращения расхода, но несколько обесценивает программу Sport. Kia Sportage Если же вы желаете полнее контролировать тягу, на версии с 2,0-литровым агрегатом придётся задействовать ручной режим. Только в нём Sportage будет уверенно держать и средние, и высокие обороты. Правда, при достижении красной зоны – 6500 об/мин – передача будет повышаться без участия водителя, но в данном случае это в порядке вещей. Расход горючего при такой манере езды несоизмеримо выше, но контроль тяги на слабом моторе – неизбежная плата за это желание. Отметим, что идти на эти жертвы владельцу 2,0-литровой версии Sportage придётся гораздо чаще, чем обладателю более мощной модификации. Разумеется, 2,0-литровый Sportage шумит сильнее своего старшего брата, однако некоторые позиции по изоляции всё-таки хотелось бы немного улучшить и без привязки к двигателю. Скажем, при сбросе газа, когда машина катится под горку на сухом асфальте, уже при 70 км/ч (тахометр показывает около 1500 об/мин) шум от зимней нешипованной резины наполняет весь салон, а при движении на трассе подключается ещё и аэродинамика. При этом в целом у Sportage акустическая картина в салоне куда как более комфортная, чем у того же Seltos. То завоет как дитя… Оставим ненадолго «корейца» и переметнёмся на сторону кроссовера восходящего Солнца. На тест нам выдали опять же базовую 2,0-литровую версию с вариатором в комплектации «Престиж» стоимостью в 2 290 000 руб. Вот тебе и российский «полный цикл»!.. Впрочем, не цена на RAV4 нынче – главная тема. После прошлогоднего провала на «лосином тесте» в упомянутом шведском издании Teknikens värld, когда на скорости «около 67-68 км/ч» у машины снесло корму и одно из задних колёс сильно оторвалось от асфальта, читательская масса так и жаждет «продолжения банкета», тем более что переднеприводный Nissan Qashqai проехал аналогичное упражнение на скорости 84 км/ч, причём безо всяких эксцессов. В январе этого года шведы провели повторные тесты RAV4 с новыми настройками ПО, для перестраховки снабдив машину ограничителями крена, так что мы в этом смысле решили не соревноваться со скандинавами, хотя доработанный образец и преодолел «лося» без отрыва колёс и заноса уже на скорости 72 км/ч. По состоянию на конец марта статус по этой проблеме таков: на внешних рынках новую прошивку системы стабилизации можно будет установить на купленных экземплярах «не позднее середины 2020 года», что касается наличия альтернативного ПО для рынка РФ, вопрос этот пока «рассматривается». Между тем именно к подвеске мы поневоле приглядывались с особенной настороженностью как минимум первые два-три дня, что машина была у нас на тесте: в отличие от «европейского» Sportage «японец» более валкий, более «американский», здесь дольше сохраняются вертикальные колебания. Ничего особенно критичного с позиций повседневной эксплуатации мы не заметили, но из головы всё же не идёт тот шведский тест: а ну как нужно будет объехать препятствие на дороге – у нас «лосей» и в городе средь бела дня хватает… Toyota RAV4 Престиж 2,0 CVT 4WD M20A-FKS 150 л.с. при 6600 об/мин 206 Нм при 4400-4900 об/мин Цена: 2 290 000 рублей Впрочем, главное, с чем будет ежедневно и даже ежеминутно сталкиваться владелец 2,0-литрового RAV4, это сильнейшее завывание силового агрегата. При езде «от светофора до светофора» это выматывает так, что, проехав утром полтора часа до работы, не остаётся никакого желания работать. Представьте себе: пропорционально набору скорости нарастает и вой, а при сбросе газа ослабевает, со следующим разгоном шум снова растёт, с замедлением – падает, и так постоянно. В общем, только ради езды с привычным уровнем и характером шума от силового агрегата покупателю «Равчика» придётся накинуть сразу 200 тысяч, чтобы получить более мощный 2,5-литровый мотор. Дело в том, что в паре с ним идёт 8-ступенчатая классическая гидромеханика. С другой стороны, неоспоримым преимуществом базовой версии RAV4 стал расход топлива. «Японка» выигрывает во всех без исключения режимах движения минимум на 1,5 л/100 км. Чем езда равномернее, тем разница меньше, но в городе она может достигать и 2,5 литров и даже больше. Однако какой ценой это достигнуто? Поскольку массы наших тестовых автомобилей близки (1754 кг у Sportage и 1710 кг у RAV4), очевидно, что дело именно в особенностях конструкции силового агрегата и трансмиссии. Toyota RAV4 Японский мотор M20A-FKS, пришедший на смену 3ZR-FE, не так прост, как кажется. В отличие от предшественника у него стоят две форсунки: одна – во впускном коллекторе, вторая размещается в головке и поливает, как следует из официальной анимации, на тарелку одного из впускных клапанов. На новом RAV4 появился более точный электрический корректор фаз (вместо гидравлического), а вместе с «бездифференциальным» задним мостом, доступным в комплектациях «Престиж» и «Престиж Safety», – и каретка, отсоединяющая карданный вал при отсутствии необходимости подключения задних колёс. В общем, вполне может быть, что именно вся эта техническая сложность и удорожает «японку» относительно «корейца» на двести тысяч, но совершенно точно именно вся эта техника сокращает расход горючки. Устройство тойотовского вариатора влечёт ещё одну неприятную особенность: при вялотекущем городском режиме, когда электроника то пускает поток мощности через зубчатую передачу, с которой и начинается движение, то передаёт его на шкивы вариатора, водитель ощущает постоянное дёргание. Невольно задаёшься вопросом: неужели АКП8 Aisin, доступная с 2,5-литровым мотором, настолько дороже, что базовый двигатель понадобилось нагружать такой усложнённой вариаторной коробкой, плюсы которой весьма сомнительны, а эксплуатационные неудобства – налицо? Железка с возу – конику проще Версия с «бездифференциальным» задним мостом, где вместо механизма с двумя степенями свободы установлены две муфты, каждая из которых подключает своё колесо, по сравнению с обычным даёт RAV4 ощутимые преимущества, по крайней мере – на лёгком бездорожье. Это очень хорошо видно именно в сравнении со Sportage, у которого задний мост как раз обычный. Даже преодолевая небольшую канавку с пологими краями, в короткий миг вывешивания у Sportage колеса сначала начинают пробуксовывать, затем срабатывают тормозные механизмы, помогая реализовать момент через сторону с лучшими условиями по сцеплению. А вот RAV4 проходит препятствие без пробуксовок и затруднений. Уточним, что в Sportage мы принудительно блокировали фрикцион и отключали систему стабилизации, в «Тойоте» мы нажимали кнопку «Mud and Sand», то есть «Грязь и песок», при этом стабилизация отключается автоматически. В дальнейшем по мере усложнения препятствий разрыв между RAV4 и Sportage становился всё больше, пока «кореец», наконец, не сдался. Другое дело, что и «Равик» – это тоже не внедорожник, и муфты вовсе не рассчитаны на долговременное замыкание: они просто-напросто перегреются. К слову, вне зависимости от типа заднего моста у Toyota масло в нём нужно менять каждые 40 тысяч км, в то время, как у Sportage первая замена наступает только на 105 тысячах. С другой стороны, если ориентироваться на обслуживание двигателя, получается, что «кореец» вроде бы выгоднее: смена масла каждые 15 000 км против 10 000 км у Toyota. Увы, это обманчивая арифметика. Как показывает практика, на корейском моторе G4NA, точнее, в данном случае – G4NA-5R, масло хорошо бы менять каждые 7,5 тысяч км, это может поспособствовать предотвращению задиров на малых пробегах. Собственно, такой интервал даже предусматривает инструкция к Sportage: при тяжёлых условиях эксплуатации менять масло каждые 7500 км. Плюс к тому желательно сократить количество холодных поездок и прочее. Ещё одна существенная деталь – уже из области повседневной эксплуатации: у «корейца» дверь не закрывает порог, у «Равчика» – закрывает, поэтому каждый, буквально каждый раз, когда я забывал выкидывать ногу так далеко, как только мог, выходя из «Спортейджа», я пачкал брюки, а у Toyota этой проблемы нет. Понятно, что «Спортейдж» – это модель пятилетней давности и корейцам трудно поставить в вину отсутствие «скрытых» порогов. С другой стороны, сидящим во втором ряду в «корейце» удобно регулировать наклон спинки рычажком, расположенным внизу (он же нужен для складывания спинки), однако именно это расположение рычажка не позволяет без лишних телодвижений поднять сложенную крайнюю левую секцию тому, кто сидит справа. У «Тойоты» нет «гребёнки» – положение спинки фиксируется обычной «скобой», но кнопка её расположена вверху. Напоследок – общее впечатление о салоне. С эргономикой у Kia, конечно, получше, но не потому, что привычнее. Просто, когда на циферблатах шкалы и цифры белые, а стрелки красные, это читается легко, в то время как у «Тойоты» воспринимаемость информации со щитка традиционно затруднена: тут и цветов больше, и данные раскиданы абы как. Я уже не говорю о некоторых косяках, которыми перестали нынче страдать даже «китайцы». Скажем, выбор графического исполнения центрального «цифрового» отделения щитка (можно выбрать нарисованную шкалу спидометра или отображающуюся цифру) находится в подменю «Настр. счётч.», потом нужно выбрать «стиль приборов», удерживая «ок». А как вам «крутилки» системы вентиляции, будто снятые с бумбокса начала нулевых? Нет единства стиля… Kia Sportage Toyota RAV4 Что ещё по салону? Сиденья. Передние. По этой части однозначно лучшим кажется «кореец». Его кресла безоговорочно удобны, в том числе и для тех, кто предпочитает «правильную» посадку, не в последнюю очередь за счёт верно выбранного наклона подголовника. Электрическая регулировка поясничного подпора (она тут только в продольном направлении) – достаточная по диапазону, профиль подушки и спинки как в продольном, так и в поперечном сечениях даёт хорошую поддержку и комфорт, ну вот разве что верхнему слою не хватает чуть большей жёсткости, но это, впрочем, на любителя. У Sportage по сиденьям – «отлично», кресла «Равчика» нам понравились меньше – в том числе и за счёт менее выраженного профиля. Kia Sportage Toyota RAV4 Короче говоря, вот такой вот винегрет получился из свойств этих базовых модификаций: в чём-то Toyota лучше, в чём-то – Kia. Вроде бы формально машины – одноклассники, а на деле потребительские качества очень разнятся. И если уж кому охота, может начать подсчитывать очки, как в боксёрском поединке, а мы этим точно заниматься не будем и засим откланиваемся… kolesa.ru Просмотр полной статьи
  19. Новый KIA SOUL 2019 -Честный обзор КИА Соул.Отзыв владельца спустя пол года эксплуатации.
  20. Первые впечатления. Отзывы владельцев Киа Соул 3 (Kia Soul 3 2019 2020) киа соул 3 клуб форум отзывы владельцев соул 3 2020 2021, тюнинг soul 2019 аксессуары киа соул 3 2020
  21. #KiaSoul - самый востребованный в классе Mini SUV среди Citroën C3 Picasso, Nissan Note, Ford Fusion, Suzuki SX4 и Mitsubishi ASX. #Kia #Soul с комфортом позволяет передвигаться 4-м взрослым и если чуть потеснится, то можно и в 5-м. При этом места для ног хватает с запасом, а уменьшенный багажник вполне удобен при городских поездках. Киа Соул позволяет подобрать под себя различные опции и создать удобный именно для Вас автомобиль.