Autoclub

Обсуждаем базовую комплектацию (минимальную) Киа Сид 2019. Старт продаж в сентябре 2018. Сравниваем с другими. Цена и оснащение в минимальной комплектации Киа Сид в России. сид 3 клуб - форум ceed cd club киа клуб

Новый Kia Ceed: турбомотор и строптивый робот — зачем они нам? В России С-сегмент сдувается: из-за спада продаж ряд моделей даже покинули наш рынок. Но Kia Ceed словно не чувствует кризисных времен — спрос на него стабильно высок. В конце лета модель второго поколения передает эстафетную палочку новому Сиду. И «За рулем» делится первыми впечатлениями о горячей новинке. Новый Kia Ceed 3 Впечатления: внешность новичка для меня сюрпризом не стала, ведь Ceed показали еще в марте, на Женевском автосалоне. Однако весной информации по технике было немного, сейчас же раскрыты все карты. Автомобиль стал более технологичным и прогрессивным. В его кузове стало больше высокопрочных сталей, а доля оцинкованного металла увеличена с 67,8 до 79,8%. Ради лучшей шумоизоляции Ceed получил дополнительные звукопоглощающие элементы на полу, колесных арках и моторном щите — в салоне стало заметно тише во всех режимах движения. КИА СИД КЛУБ CEED CD CLUB ФОРУМ - отзывы владельцев Кузов стал ниже и шире — это придало ему больше атлетичности. Коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,304 — по современным меркам показатель далеко не рекордный. Для сравнения, у пожилого Фокуса Сх = 0,287, а у новейшего Мерседеса А-класса — 0,25. В Европе все бензиновые модификации — с турбонаддувом. Для России, к счастью, сохранили старые добрые атмосферники. Базовый 1,4-литровый агрегат на тест не привезли. Ну и ладно — все равно его доля в общей гамме продаж не превышала десяти процентов. А вот то, что на тесте не было 1,6-литровой 128-сильной модификации, озадачило — ведь на нее приходится львиная часть спроса. Организаторы привезли в Малагу только топ-версии, снабженные новым для модели 1,4-литровым 140-сильным турбомотором. В связке с ним работает 7-ступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями (атмосферникам полагается традиционный автомат). К двигателю претензий нет: уверенная тяга, приятный звук. А вот робот озадачил своей строптивостью — порой переключает передачи невпопад и с заметными рывками. Интерьер новой модели отличает «торчащий» из центральной консоли экран мультимедиа. В средних комплектациях он 7-дюймовый, в топовой — 8-дюймовый. Начальные же версии довольствуются монохромным 5-дюймовым дисплеем. У нового Сида появились совсем «взрослые» опции. Например, система удержания в полосе. На втором ряду места для коленей не добавилось. Зато по ширине есть прибавка — на 16 мм. Объем багажника хэтчбека увеличился на 15 литров и достиг 395 литров. Погрузочная высота сократилась на 87 мм. Управляемость хороша. Прежний Ceed тоже неплохо держался на дуге, но реактивного усилия на руле ему недоставало. Теперь баранка насыщена обратной связью, всегда чувствуешь то, что происходит с колесами. Динамика добротная, но более всего впечатлил ездовой комфорт. Если прежнюю машину критиковали (и мы в том числе) за неважную плавность хода, то теперь по этой части к Сиду нет никаких нареканий. Те дорожные неровности, что изредка встречались на маршруте, подвеска проглатывала на ура. Надеемся, и на российских дорогах она проявит себя во всей красе. В отличие от большинства европейских одноклассников, даже у самых доступных модификаций Сида задняя подвеска многорычажная — во многом благодаря ей машина кажется столь комфортабельной. Перспективы: новый Kia Ceed удался! Принципиально новый уровень комфорта и управляемости, современная электроника, внушительное количество модификаций и относительно доступные цены — у него есть хорошие шансы и дальше быть самой популярной моделью в классе. Оценка: с каждым поколением Сид становится все более сильным игроком в С-сегменте. Машина первого поколения была хороша, но в целом недотягивала до лидеров. Во второй генерации Ceed стал добротным середнячком. Нынешнее поколение модели претендует на лидерство! zr.ru Просмотр полной статья

Новый Kia Ceed: турбомотор и строптивый робот — зачем они нам? В России С-сегмент сдувается: из-за спада продаж ряд моделей даже покинули наш рынок. Но Kia Ceed словно не чувствует кризисных времен — спрос на него стабильно высок. В конце лета модель второго поколения передает эстафетную палочку новому Сиду. И «За рулем» делится первыми впечатлениями о горячей новинке. Новый Kia Ceed 3 Впечатления: внешность новичка для меня сюрпризом не стала, ведь Ceed показали еще в марте, на Женевском автосалоне. Однако весной информации по технике было немного, сейчас же раскрыты все карты. Автомобиль стал более технологичным и прогрессивным. В его кузове стало больше высокопрочных сталей, а доля оцинкованного металла увеличена с 67,8 до 79,8%. Ради лучшей шумоизоляции Ceed получил дополнительные звукопоглощающие элементы на полу, колесных арках и моторном щите — в салоне стало заметно тише во всех режимах движения. КИА СИД КЛУБ CEED CD CLUB ФОРУМ - отзывы владельцев Кузов стал ниже и шире — это придало ему больше атлетичности. Коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,304 — по современным меркам показатель далеко не рекордный. Для сравнения, у пожилого Фокуса Сх = 0,287, а у новейшего Мерседеса А-класса — 0,25. В Европе все бензиновые модификации — с турбонаддувом. Для России, к счастью, сохранили старые добрые атмосферники. Базовый 1,4-литровый агрегат на тест не привезли. Ну и ладно — все равно его доля в общей гамме продаж не превышала десяти процентов. А вот то, что на тесте не было 1,6-литровой 128-сильной модификации, озадачило — ведь на нее приходится львиная часть спроса. Организаторы привезли в Малагу только топ-версии, снабженные новым для модели 1,4-литровым 140-сильным турбомотором. В связке с ним работает 7-ступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями (атмосферникам полагается традиционный автомат). К двигателю претензий нет: уверенная тяга, приятный звук. А вот робот озадачил своей строптивостью — порой переключает передачи невпопад и с заметными рывками. Интерьер новой модели отличает «торчащий» из центральной консоли экран мультимедиа. В средних комплектациях он 7-дюймовый, в топовой — 8-дюймовый. Начальные же версии довольствуются монохромным 5-дюймовым дисплеем. У нового Сида появились совсем «взрослые» опции. Например, система удержания в полосе. На втором ряду места для коленей не добавилось. Зато по ширине есть прибавка — на 16 мм. Объем багажника хэтчбека увеличился на 15 литров и достиг 395 литров. Погрузочная высота сократилась на 87 мм. Управляемость хороша. Прежний Ceed тоже неплохо держался на дуге, но реактивного усилия на руле ему недоставало. Теперь баранка насыщена обратной связью, всегда чувствуешь то, что происходит с колесами. Динамика добротная, но более всего впечатлил ездовой комфорт. Если прежнюю машину критиковали (и мы в том числе) за неважную плавность хода, то теперь по этой части к Сиду нет никаких нареканий. Те дорожные неровности, что изредка встречались на маршруте, подвеска проглатывала на ура. Надеемся, и на российских дорогах она проявит себя во всей красе. В отличие от большинства европейских одноклассников, даже у самых доступных модификаций Сида задняя подвеска многорычажная — во многом благодаря ей машина кажется столь комфортабельной. Перспективы: новый Kia Ceed удался! Принципиально новый уровень комфорта и управляемости, современная электроника, внушительное количество модификаций и относительно доступные цены — у него есть хорошие шансы и дальше быть самой популярной моделью в классе. Оценка: с каждым поколением Сид становится все более сильным игроком в С-сегменте. Машина первого поколения была хороша, но в целом недотягивала до лидеров. Во второй генерации Ceed стал добротным середнячком. Нынешнее поколение модели претендует на лидерство! zr.ru

Московский офис компании Kia раскрыл подробности о комплектациях и ценах нового хэтчбека Ceed. Сборка машин на калининградском Автоторе началась в июне, вскоре после получения российского сертификата на автомобиль. Увы, по сравнению с пятидверным хэтчбеком прежней генерации с дореформенным названием cee'd цены выросли ощутимо. Базовая пятидверка оценена в 950 тысяч рублей — на 90 тысяч дороже прежней машины с таким же атмосферным двигателем 1.4 (100 л.с.) и шестиступенчатой «механикой». Правда, в отличие от старого сида, кондиционер, обогрев наружных зеркал и форсунок стеклоомывателя, задние электростеклоподъемники, датчик света и дистанционный центральный замок есть у новой машины уже «в базе». Хэтчбеки с сохранившимся в России мотором 1.6 (128 л.с.) стоят минимум 980 тысяч рублей за автомобиль с механической коробкой передач, а с «автоматом» еще на 40 тысяч больше. В оснащение добавляются обогрев руля и передних сидений плюс кожаная отделка руля и рычага трансмиссии, а в комплектациях Luxe и Prestige — двухзонный климат-контроль, противотуманки, круиз-контроль, семидюймовый экран мультимедиасистемы, 16-дюймовые стальные или легкосплавные колеса, обогрев задних сидений и лобового стекла. Но цены на такие автомобили доходят уже до 1 млн 120 тысяч. Наконец, пятидверки с турбомотором 1.4 (140 л.с.) и семиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями в одинаковых комплектациях дороже на 80 тысяч — не меньше 1 млн 150 тысяч рублей. Зато только для такого Сида доступна комплектация Premium за 1 млн 320 тысяч со светодиодной оптикой, датчиком дождя, дистанционным запуском двигателя и органайзером в багажнике. А самая продвинутая версия Premium+ оснащена навигатором, электрическим ручником, передним парктроником, аудиосистемой JBL, люком и набором электронных помощников, в который входят системы автоторможения, контроля слепых зон, удержания в полосе, распознавания дорожных знаков и помощи при движении задним ходом, ассистент переключения дальнего света и самопарковщик. Цена — 1 млн 460 тысяч рублей. autoreview.ru

Его зовут Kia Stinger. И на нем уже поездил Голованов — Я с детства только и делал, что рисовал машины. Помню, в школе даже придумал собственную марку! Интеллигентный Грегори Гийом с трудом перекрикивает музыку в сеульском ­LP-баре. Тест-драйв позади, мы скоро попрощаемся — и меня охватывает странное чувство: Гийом и нарисованный им Kia Stinger словно вернули меня лет на двадцать назад. В мир, где еще не было автопилотов. Помните, что такое long play? Казалось бы, в мире давно и прочно рулит «цифра», но ­почему-то долгоиграющие виниловые пластинки переживают ренессанс. Седые дядьки гоняются за первопрессами по всему миру, цены растут на глазах. В Сеуле уже несколько таких «виниловых» ­LP-баров, где музыку по твоей просьбе ставят руками на канонический диджейский «директ-драйв» Technics SL1200. Звук, правда, кошмарный. Зато среди 22 тысяч пластинок на стеллажах нашлась даже моя любимая «Прогулка в космосе» Куинси Джонса 1969 года! Размашистые шаги контрабаса, пронзительная труба Фредди Хаббарда, нежные голоса сессионных вокалисток: «киллер Джо, не уходи, помучай меня не спеша»... Кто бы мог подумать, что здесь, в Сеуле, я окажусь в своей тарелке. Это моя музыка. Это мой мир. Мой — и Грегори Гийома. — О боже, ты водил Alpine А110 — это же мечта моей юности! У отца была спортивная Matra — знаешь, тоже со стеклопластиковым кузовом? Тесная и ­неудобная, но как же я обожал эту тряску... А ведь когда утром в презентации Kia начали мелькать классические Porsche 911 середины ­70-х, Lamborghini Miura и «бэтмобиль» BMW 3.0 CSL, я удивился безмерно. Где имение, как говорится, и где наводнение? Теперь понимаю — это все он. Куртуазный француз, который с детства был болен автомобилями. Который, как и я, вместо того чтобы делать уроки, придумывал названия моделям собственной марки (моя называлась Forward, или Frwd). Правда, я мог только чертить по линейке, а Гийом был рожден еще и художником. Чуть было не стал экономистом, кстати. Но как-то раз прочитал в журнале про школу автодизайна — и понял, что это его путь. Поступил, окончил, пришел в концерн Volkswagen, познакомился с Петером Шрайером... И работает с ним уже четверть века. Европейский ­дизайн-язык Kia — это их рук дело. А венец работы — лифтбек, который на внутреннем рынке будет называться Kia K8. А на внешних — Kia Stinger. Жало? Или коктейль? Есть ведь такой — стингер, бренди с мятным ликером. Я бы сейчас выпил, кстати. За успех, как говорится, этого безнадежного предприятия. Концепт-кар Kia GT перед дебютом на Франкфуртском автосалоне 2011 года в европейской студии в Рюссельсхайме: сопряжение покатой крыши и подъема оконной линии уже фамильная черта «Да, мы всегда были недорогим брендом, но грезили о мощном и элегантном автомобиле в стиле gran turismo». Машину с заводским кодом СК готовили начиная с 2010 года — и наконец показали группе журналистов на секретной презентации в южнокорейском Намьянге. Еще до публичного дебюта на Детройтском автосалоне. И впрямь коктейль. Сколько же всего намешано в этих чертах! И Jaguar, и BMW, и Lexus с Infiniti, и Porsche Panamera... Но еще и Optima: у Kia уже есть узнаваемые черты, и это опять-таки заслуга Шрайера с Гийомом. И пусть Stinger эклектичен, но он красив. В обычном автомобильном смысле, как было принято в старом и не всегда добром XX веке. Забавно смотреть, как история развивается по спирали. Были Rover 3500 середины ­70-х и Ford Scorpio ­80-х — большие легковые пятидверки тогда не прижились, равно как позже Renault Safrane, Vel Satis или Opel Signum. А теперь — ренессанс жанра! И BMW GT, и Tesla Model S, и та же Panamera, и Audi Sportback — пятидверные. Вот и Kia Stinger туда же. Правда, за пятой дверью с сервоприводом особого простора я не обнаружил, да и на заднем диване тесновато и мрачновато, как в пещере горного короля. А ведь длина — 4,8 м, колесная база — 2,9 м: Stinger крупнее, чем Audi A5 Sportback. Но корейцы приводят сравнительные замеры: дескать, по запасу места для ног и над головой их любимое детище ничуть не хуже, чем Sportback или BMW Gran Coupe ­4-й серии. Классическая компоновка. Короткий передний свес, длинный капот, сдвинутая назад кабина... Ведь Stinger построен на той же платформе, что и Genesis, — однако впереди вместо двухрычажной подвески здесь стойки McPherson. Мол, так спортивнее. Паспортное время разгона до 100 км/ч у версии с ­255-сильным двухлитровым турбомотором — шесть секунд. А у машины с наддувной «шестеркой» 3.3 мощностью 370 л.с. — пять! Почти верю. Обычно на таких презентациях в Южной Корее царит тоска смертная: в прошлый раз здесь же, в Намьянге, мы водили Genesis G80 3.3 строго по прямой. А теперь... Кто вдохновил корейцев не просто выпустить журналистов на новую трассу управляемости за рулем предсерийных машин, но и позволить дрифт с отключенной ESP? Это еще один варяг-европеец среди южнокорейских греков. — А вы знаете, что это я в конце ­80-х ввел моду на вварные каркасы? Все тогда использовали болтовые алюминиевые, а я для BMW M3 группы А рассчитал методом конечных элементов клетку из тонких стальных труб — и оказалось, что она легче и в полтора раза жестче. Уже через год все в DTM перешли на сталь! Как мне показалось, задача Альберта Бирмана — расшевелить корейских инженеров, заставить их не бояться яркости характера. Дрифт значит дрифт! Рослый седовласый Альберт Бирман словно излучает энергию, накопленную за три десятка лет работы в BMW. За цифрами жесткости кузова отправляет к корейским коллегам, зато выбор шин или степени недостаточной поворачиваемости явно его прерогатива. — Вам показалось, что заднеприводный Stinger сперва слишком долго скользит передком, а потом резковато проваливается в занос? Так это old school, у нас же старый добрый дисковый самоблокирующийся дифференциал в ­ZF-стиле! Теперь я понимаю, зачем Бирмана позвали в Намьянг. Думаете, подвесочный прогресс Kia последних лет его рук дело? Ничего подобного: этого корейцы добились сами. Например, Optima, которая так понравилась нам своим балансом, доводилась еще до Бирмана. Но... — Да, хорошая машина. Однако я сразу сказал: эй, что в версии GT от gran turismo, кроме шильдика? Оказывается, именно Бирман настоял на том, чтобы турбо-Optima GT стала резче в откликах и перестала быть такой «округлой» и гармоничной, как ее обычная безнаддувная сестрица. Он здесь не затем, чтобы учить корейцев делать хорошие машины. Его миссия — заставить их не бояться прививать автомобилям яркие, характерные ездовые черты. И пока что апогей его влияния — Kia Stinger. Злой, гулкий, нервный голос «шестерки». Восьмиступенчатый «автомат» работает без задержек, а в спортрежиме даже подергивает. Газ в пол — мощный рывок. Маленький руль подчеркнуто увесист, реакции остротой напоминают корейский соус канкочи — грубоватый, с привкусом жареного чеснока. Никакой манерности! В виражах, правда, Stinger заметно скользит передком. Особенно полноприводный, с такой же муфтой автоматического подключения передних колес, как у седанов Genesis AWD. Причем у Kia вместе с полным приводом работает и torque vectoring, который прихватывает тормоза, распределяя тягу. Впрочем, не зря ведь у корейцев давно есть собственный центр доводки на Нюрбургринге: начнешь валить по Нордшляйфе, и understeering окажется в самую масть — то, что Бирман прописал. А заднеприводная машина легче, бодрей — и еще азартней. Отключаешь систему стабилизации — и с третьей попытки легко вальсируешь в заносе по сухому асфальту. — Все-все, хватит, пожалейте шины! Жаль, я бы еще пожег разновеликие спереди и сзади покрышки Michelin Pilot Sport 4, сваренные, как уверяет Бирман, специально для этой модели Kia. Чувствуете, чем дело пахнет? Высокооктановым бензином и резиновой гарью, а в салоне — кожей и дорогим пластиком. А не рановато ли с только-только обретенным собственным «тигриным лицом» да в ­калашный премиум-ряд? В успехе на американском рынке корейцы не сомневаются, уж не говоря про домашний. В Европе, конечно, будет посложнее, но Stinger — самый проевропейский автомобиль Kia. По концепции, по духу, по характеру. Правда, как мне кажется, концептуально устаревший еще до рождения. Ведь ни огромного сенсорного экрана, ни автопилота... Просто еще один ­хороший лифтбек класса gran turismo. А ведь Tesla уже ездит сама! Заряжаясь от розетки. Но знаете, мне Stinger понравился именно этим. В Европе, да и в Японии уже этакий автодекаданс: хорошие автомобили там делать научились и теперь лишь ждут их смерти перед лицом цифрового робоэлектрокаршеринга. А в Стране утренней свежести еще упираются, еще аналогово штурмуют Нюрбургринг! Как лет двадцать назад в той же Европе. И этим мне особенно симпатичны. — Я всегда мечтал нарисовать серийный суперкар. До сих пор верю, что однажды мы в Kia ­сделаем это... Удачи, Грегори! И спасибо за тот вечер в ­LP-баре, где музыку ставят по старинке. Как иногда еще водят — или рисуют — автомобили. Руками. https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/vinil

270 км/ч на Kia Stinger GT по российским дорогам. Замер динамики на полигоне НАМИ. Инструментальные испытания самого быстрого Kia в истории теперь и на видео! Испытать автомобиль не в городском трафике и не на утыканном камерами шоссе – мечта каждого, кто любит автомобили. Поэтому, когда один из подписчиков предложил мне организовать инструментальный тест на Дмитровском автополигоне, я был в восторге. Подходящий аппарат подвернулся через пару месяцев – 370-сильный полноприводный хетчбек D-класса от марки Kia под многообещающим названием Stinger GT. Для тех, кому лень читать, предлагаю сразу перейти к моему видео-обзору. В обзорах, посвященных «Жалу» (так переводится название), есть недвусмысленный намек на соперничество с европейскими одноклассниками – трешка и четверка BMW, Mercedes С-класса, Audi A4/A5.Звучит смело – как обычно в рекламе. Stinger предстает очередным “убийцей айфона”, то есть, немецких одноклассников. Конечно, подобное восхищение блогеров и журналистов касается не только «Стингера», но и вообще любого автомобиля. За дружбу с представительством и красивые заграничные пресс-туры многие готовы назвать каждый новый автомобиль «убийцей конкурентов». Бумага, а тем более экран все стерпит… Вот почему с самого начала я был полон скепсиса по отношению к Stinger GT. Мы слышали уже немало громких заявлений от корейцев о конкуренции с немцами, но по факту их угрозы всегда заканчивались в комфорт-классе такси, где Optima и Sonata небезуспешно бодаются с Skoda Octavia. Но говорить всерьез про конкуренцию с немецким премиумом на его поле? Смело и неправдоподобно. Внешний вид Глядя на Stinger GT вживую, начинаешь понимать, что для KIA это все-таки особенный автомобиль. В нем ничего не выдает родства платформы с грузными Genesis G80/Kia Quoris. Гармоничный приземистый силуэт, выверенная и агрессивная пластика, смелые детали вроде продолженных на задние крылья полосок из задних фонарей. Тут видна работа мастера, а именно, шеф-дизайнера Kia Питера Шрайера – создателя легендарной Audi TT. Сам Stinger GT очень похож на представленный в 2011 году концепт-кар Kia GT. Автомобиль – крупный. Длина 4830 мм, ширина без учета зеркал 1870 мм, колесная база 2905 мм. По сути, переросток D-класса, на 15-17 см длиннее, чем упомянутые немцы. Из японцев по размеру близок Infiniti Q50. Сильно наклоненная задняя стойка, закругленная «корма» — есть что-то общее с Audi A7. Вероятно, неслучайно. Четыре патрубка выхлопа, торчащие из-под заднего бампера, обилие воздухозаборников спереди… Те что на капоте – декоративные, но те, что по краям снизу, охлаждают большие, по корейским мерками, тормозные диски с суппортами Brembo. Центральная гайка на дисках – снова имитация. Бросается в глаза разноширокая резина – 255/35ZR19 сзади и 225/40R19 спереди. Клиренс у модификации GT — 130 мм, то есть, на пару сантиметров ниже, чем у менее мощных версий с российской адаптацией, и внешности автомобиля это играет только в плюс. Что внутри? Интерьер Если закрыть руками эмблему на руле (а лучше, весь руль, так как он слишком похож на тот, что в Kia Optima), то в широком и приплюснутом сверху кокпите кажется, что сидишь в каком-то европейце. Образ собирательный. Экран и турбины воздуховодов похожи на Mercedes, системные клавиши и селектор режимов движения – на BMW, приборка и «цифровой» гриб селектора автомата с отдельной кнопкой паркинга – на Audi. Ощущение от посадки, подгонки и качества – вполне премиально-европейские, как и набор опций. Подогрев руля и всех сидений. Электрорегулировка колонки в двух направлениях, кресла — в 12, у них есть память положений, вентиляция и подогрев, включаемые красивым тумблером.Система запоминает не только положение кресла, но также руля и зеркал. При выключении зажигания кресло и руль услужливо отодвигаются, облегчает выход. Тут есть управление режимами трансмиссии и адаптивной подвески, активный рулевой ассистент удержания в полосе, автоторможение, адаптивный круиз, лонч-контроль. Подрулевые лепестки. Проекционный дисплей с полной кастомизацией, включая наклон или цвет. Неясно, кому и зачем это нужно, но, как сказал бы старик Кларксон, “такого нет даже в “Майбахе”! Система кругового обзора. Хотя картинка представлена с вертикальными искажениями, ее качество небезупречно, пользоваться удобно. Трехзонный климат — уже в базе на любом “стингере”. Впрочем, есть тут и детали, которые напоминают, что наиболее ходовой базовый Stinger с двухлитровым мотором стоит менее двух миллионов рублей. Руль мог бы быть и потолще. Блок управления климатом, клавиши включения подогрева будто бы взяты от Kia Rio. Кнопки стеклоподъемников на двери — один в один как на Ceed. Подогрева ветрового стекла и форсунок стеклоомывателя нет в помине. Справа внизу — аналогичный блок Kia Ceed, для сравнения Автоматические стеклоподъемники — только спереди (автомобиль для водителя, скажут фанаты Kia. Лол.). Кнопка включения электронного ручника сделана из тонкого податливого пластика — несолидно. Двери — с рамками, вместо безрамочных стекол, ожидаемых для настоящего Gran Tourismo. Бесключевой доступ в салон — по нажатию кнопки, без сенсоров, вдобавок, эти кнопки есть только на передних дверях. Зато ключ зажигания – ну чисто взрыватель по форме. Мультимедийная система без прорези для компакт-дисков — 21 век. 8-дюймовый сенсорный экран. Навигация TomTom с онлайн-сервисами, Apple Car Play, Android Auto. Интерфейс шустрый, но бледный и простоватый — я хотел бы тут больше цветов и красивой графики, как у тех же немцев. Селектора у мультимедийки нет, управление полностью сенсорное, благо, что к экрану не приходится далеко тянуться при правильно настроенной посадке (позвоночник должен стоять вертикально). Музыка Harman Kardon с 15 динамиками и двумя сабами под передними креслами не безупречная, но и не плохая. Еще один интересный момент вновь касается кастомизации – буквально в несколько нажатий можно убрать из списка источников неиспользуемые, вроде AM-радио. Второй ряд На втором ряду – низкий дверной проем, но вполне комфортная посадка для двух пассажиров среднего роста. Сидеть втроем нереально – тоннель высокий. Есть своя зона климата, мощный разъем USB, трехступенчатый подогрев кресел. Спинка имеет приличный наклон – сидеть удобно. Багажник Дверь с электроприводом открывает узкий проем 406-литрового багажника, увлекая за собой жесткую полку. Погрузочная высота – вровень с бампером, пользоваться удобно, хотя объем и не рекордный. Под поликом – набор инструментов и докатка. Техника В то время как базовый Stinger – заднеприводный, с дифференциалом повышенного трения (LSD) сзади, тестовая машина – полноприводная, с электронно-управляемой гидравлической муфтой в центре, подключающей переднюю ось; роль блокировки межколесных дифференциалов играет ESP, притормаживающая разгруженные колеса. Другими словами, ESP используется в том числе для управления вектором тяги в поворотах. Под капотом с газовыми упорами — дополнительные распорки кузова. А еще — 370-сильный V6 с двумя турбинами, объемом 3.3 литра. Это проверенный мотор второго поколения серии Lambda, с непосредственным впрыском топлива, и с фазовращателями как на впуске, так и на выпуске. Крутящий момент в 510 ньютонов достигается в диапазоне с 1300 по 4500 об/мин. Автомат — гидротрансформаторный, собственной разработки Hyundai/Kia, 8-ступенчатый. Я уже говорил о родстве платформы с Genesis G80; отличие, прежде всего, в передней подвеске – вместо двухрычажки на Stinger используется «макферсон». Задняя многорычажная подвеска похожая, но с измененной кинематикой. Амортизаторы – с электронным управлением. При помощи соленоидного клапана система может управлять диаметром отверстия, через которое протекает масло, тем самым изменяя характеристики демпфирования и жесткость подвески. Рулевое управление – с «прогрессивной» рейкой. Раз уж зашла речь про подвеску, самое время сказать о том, что ездить Stinger учил ни кто иной, как Альберт Бирманн – на протяжении трех десятков лет, главный инженер-подвесочник BMW, ушедший в Hyundai/KIA с поста главного конструктора спортивного подразделения BMW M. Получилось или нет? Самое время проверить, ведь для тестов в моем распоряжении были две трассы Дмитровского автополигона центра испытаний НАМИ: динамометрическая дорога длиной в 4.5 км и горная дорога – узкий и очень опасный бетонный серпантин, ограниченный невысокими рельсами бордюров. Kia Stinger GT в гражданских режимах До полигона еще нужно доехать. В городском трафике Stinger GT совсем не похож на зверя, запертого в тесной клетке. Автомат работает плавно, без ударов и рывков, свойственных трансмиссиям с двумя сцеплениями. Вслед за нажатием на газ – небольшая, но неспортивная задержка. С места Stinger не срывается, а плавно стартует, зато потом – летит. Выпускной системе недостает акустической заслонки – звук мощного мотора в салоне скрыт под большим количеством шумоизоляции. Комфортно, но хочется больше эффектов. Адаптивная подвеска во всех режимах работает плавно, не нервируя дорожной мелочью ни на креслах, ни на руле. Лежачие полицейские отрабатывает упруго, но плотно, все-таки амортизаторы тут короткоходные. Но главное – автомобиль идет за рулем, ныряя в повороты и азартно закидывая корму под газом. Руль плотный и информативный, при этом без лишней тяжести в парковочных режимах. Усилитель корейцы поставили на рейку, чтобы снизить паразитные вибрации и сделать управление чище. Скорей бы доехать до полигона… Ну а пока включаем адаптивный круиз и плавно «овощим» в бесконечной пробке по Дмитровке. Система работает адекватно – до полной остановки. По европейски настроен и рулевой ассистент – держит автомобиль в середине полосы, не дожидаясь приближения к линиям разметки. Если подпереть руль коленом и активировать обе системы, получается почти настоящий автопилот. Замеры разгона Kia Stinger GT до 100 км.ч. и максималки В центре испытаний НАМИ на Дмитровском автополигоне на автомобиль был установлен профессиональный оптический измерительный комплекс Kistler, если еще точнее, то использовался оптический датчик скорости L-350 Aqua и система сбора и обработки информации CDS Logger. Данный комплекс (которых в России всего три штуки) позволяет проводить замеры максимальной скорости до 400 км.ч. с высочайшей достоверностью – погрешность точности измерений составляет всего 0,2%. Автомобиль еще на подъезде к полигону был заправлен на заправке ТНК обычным 95-м бензином – цели искусственно подгонять автомобиль под паспортные 4.9 секунды до сотни у нас не было. Против нас играла и погода – сильный порывистый боковой ветер. Специалист НАМИ Евгений честно предупредил нас, что в такую погоду динамические испытания на максимальную скорость не проводятся. Ну что же, выезжаем на 4.5 километровый прямик динамометрической дороги, и начинаем с разгона до сотни. Для этого включаю спортрежим, отключаю ESP, зажимаю педаль тормоза в пол, нажимаю газ. Обороты подскакивают до 2000, загорается табличка «контроль запуска активирован». Первые цифры с загруженным аппаратурой автомобилем и тремя людьми в салоне были не слишком радужными: почти 5.3 секунды до сотни. Выгружаю пассажиров… и результат не становится сильно лучше, ведь в этот раз я еду совсем против ветра. Серия из четырех десятков «лончей» привела нас к лучшему результату в 5.24 до сотни – с примерно 50 кг груза в салоне и одним водителем, на самом обычном 95 бензине (чуть больше чем полбака). То есть, примерно на 0.3 секунды хуже, чем паспортные 4.9. Но все равно очень, очень хорошо, особенно учитывая медлительность автомата со старта. Также замечу, что использование ручного режима, в теории позволяющего достичь больших оборотов двигателя, лишь ухудшало результат. Что с максималкой? Учитывая сильнейший боковой ветер, и комментарии представителей НАМИ, поначалу я хотел и вовсе отказаться от таких рискованных экспериментов. С одним водителем после 250 км.ч. автомобиль начинал слегка плавать на траектории при сильных порывах ветра. А если пригрузить? Помогло! С двумя пассажирами даже при очень сильных порывах ветра Stinger GT стоял на прямой как влитой даже на 270 км.ч. Могу добавить, что на новой Audi S5 в кузове купе стабильность на 245 км.ч. при той же загрузке заметно хуже, как и шумоизоляция. Мы сделали четыре измерительных сессии, и всякий измеренная максимальная скорость была выше паспортной – при фиксируемых на измерительном отрезке 273 км/ч на спидометре это было 271.84 км/ч реальных. Погрешности почти нет! За несколько часов на «динамке» Stinger GT ни разу не перегрелся, и лишь однажды отказался включить «лонч» по причине высокой температуры трансмиссионной жидкости. Управляемость на пределе Способен ли корейский автомобиль доставлять удовольствие от вождения? Конечно, когда корейский эвакуатор везет “немца” в сервис. Не поймите превратно. Я всегда был фанатом корейских авто за их простоту и надежность. Но управляемость — это совсем не то, чем славны корейцы. Точнее, были славны до появления Stinger GT. Информативный руль, образцовый вход в повороты с доворачиванием задней оси, ввинчивание под тягой — все это про Stinger GT на горной дороге Дмитровского автополигона. По моему ощущению, он слегка проигрывает в управляемости Mercedes-Benz C43 AMG, но очень близок к Audi S5. Особенно, на неровных щербатых покрытиях, где корейская подвеска работает лучше. Тормоза Stinger GT адекватны динамике. Хотя по моим данным, для того, чтобы они не подгорали после серии резких торможений с высокой скорости, как это было на предсерийных машинах, инженерам пришлось перепробовать несколько составов смеси колодок. Если в контексте управляемости Stinger GT вспомнить японские седаны, то в голову приходит только Lexus GS F — еще одно лестное для Kia сравнение. Но стоит ли покупать его вместо немцев? Вывод Корейцы — молодцы! Они поняли, чтобы конкурировать с немцами, нужно стать немцами. Что и было сделано. При помощи дизайнера из Audi и конструктора из BMW М (плюс надо понимать, что Шрейер и Бирманн — это лишь вершины айсбергов) в Kia сделали первый в истории действительно крутой корейский автомобиль. С отличной управляемостью и динамикой — при, надо полагать, корейской надежности. Если мы сравним с немецкими одноклассниками, то Stinger GT за 3 259 900 рублей едет и укомплектован примерно так же, при этом он больше и заметно дешевле. Но будем справедливы — даже если Stinger GT по своим динамическим характеристикам и может тягаться с европейскими премиум-моделями, то в деталях, в том числе интерьерных, он им проигрывает. А ведь именно из деталей, мелких и не очень, и складывается истинная премиальность. Так что пока владельцы BMW, Audi или Mercedes не будут выстраиваться в очередь в салоны Kia, и я их прекрасно понимаю. Но если посмотрим в другую сторону, и возьмем двухлитровый полноприводный 247-сильный Stinger, у которого есть почти все те же опции, но стоит он почти на миллион рублей дешевле, то это будет уже по всем статьям грознейший конкурент топ-версиям Toyota Camry, Mazda 6, Infiniti Q50 и так далее. Именно в этом, пожалуй, и есть главное достижение корейцев. А еще — в пятилетнем гарантийном сроке (пускай и с оговорками). Никто из конкурентов такого не предлагает… Текст и фото: Артем Ачкасов, видео: Александр Фетцов Автор выражает благодарность администрации ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» за возможность проведения тест-драйва. источник Просмотр полной статья

270 км/ч на Kia Stinger GT по российским дорогам. Замер динамики на полигоне НАМИ. Инструментальные испытания самого быстрого Kia в истории теперь и на видео! Испытать автомобиль не в городском трафике и не на утыканном камерами шоссе – мечта каждого, кто любит автомобили. Поэтому, когда один из подписчиков предложил мне организовать инструментальный тест на Дмитровском автополигоне, я был в восторге. Подходящий аппарат подвернулся через пару месяцев – 370-сильный полноприводный хетчбек D-класса от марки Kia под многообещающим названием Stinger GT. Для тех, кому лень читать, предлагаю сразу перейти к моему видео-обзору. В обзорах, посвященных «Жалу» (так переводится название), есть недвусмысленный намек на соперничество с европейскими одноклассниками – трешка и четверка BMW, Mercedes С-класса, Audi A4/A5.Звучит смело – как обычно в рекламе. Stinger предстает очередным “убийцей айфона”, то есть, немецких одноклассников. Конечно, подобное восхищение блогеров и журналистов касается не только «Стингера», но и вообще любого автомобиля. За дружбу с представительством и красивые заграничные пресс-туры многие готовы назвать каждый новый автомобиль «убийцей конкурентов». Бумага, а тем более экран все стерпит… Вот почему с самого начала я был полон скепсиса по отношению к Stinger GT. Мы слышали уже немало громких заявлений от корейцев о конкуренции с немцами, но по факту их угрозы всегда заканчивались в комфорт-классе такси, где Optima и Sonata небезуспешно бодаются с Skoda Octavia. Но говорить всерьез про конкуренцию с немецким премиумом на его поле? Смело и неправдоподобно. Внешний вид Глядя на Stinger GT вживую, начинаешь понимать, что для KIA это все-таки особенный автомобиль. В нем ничего не выдает родства платформы с грузными Genesis G80/Kia Quoris. Гармоничный приземистый силуэт, выверенная и агрессивная пластика, смелые детали вроде продолженных на задние крылья полосок из задних фонарей. Тут видна работа мастера, а именно, шеф-дизайнера Kia Питера Шрайера – создателя легендарной Audi TT. Сам Stinger GT очень похож на представленный в 2011 году концепт-кар Kia GT. Автомобиль – крупный. Длина 4830 мм, ширина без учета зеркал 1870 мм, колесная база 2905 мм. По сути, переросток D-класса, на 15-17 см длиннее, чем упомянутые немцы. Из японцев по размеру близок Infiniti Q50. Сильно наклоненная задняя стойка, закругленная «корма» — есть что-то общее с Audi A7. Вероятно, неслучайно. Четыре патрубка выхлопа, торчащие из-под заднего бампера, обилие воздухозаборников спереди… Те что на капоте – декоративные, но те, что по краям снизу, охлаждают большие, по корейским мерками, тормозные диски с суппортами Brembo. Центральная гайка на дисках – снова имитация. Бросается в глаза разноширокая резина – 255/35ZR19 сзади и 225/40R19 спереди. Клиренс у модификации GT — 130 мм, то есть, на пару сантиметров ниже, чем у менее мощных версий с российской адаптацией, и внешности автомобиля это играет только в плюс. Что внутри? Интерьер Если закрыть руками эмблему на руле (а лучше, весь руль, так как он слишком похож на тот, что в Kia Optima), то в широком и приплюснутом сверху кокпите кажется, что сидишь в каком-то европейце. Образ собирательный. Экран и турбины воздуховодов похожи на Mercedes, системные клавиши и селектор режимов движения – на BMW, приборка и «цифровой» гриб селектора автомата с отдельной кнопкой паркинга – на Audi. Ощущение от посадки, подгонки и качества – вполне премиально-европейские, как и набор опций. Подогрев руля и всех сидений. Электрорегулировка колонки в двух направлениях, кресла — в 12, у них есть память положений, вентиляция и подогрев, включаемые красивым тумблером.Система запоминает не только положение кресла, но также руля и зеркал. При выключении зажигания кресло и руль услужливо отодвигаются, облегчает выход. Тут есть управление режимами трансмиссии и адаптивной подвески, активный рулевой ассистент удержания в полосе, автоторможение, адаптивный круиз, лонч-контроль. Подрулевые лепестки. Проекционный дисплей с полной кастомизацией, включая наклон или цвет. Неясно, кому и зачем это нужно, но, как сказал бы старик Кларксон, “такого нет даже в “Майбахе”! Система кругового обзора. Хотя картинка представлена с вертикальными искажениями, ее качество небезупречно, пользоваться удобно. Трехзонный климат — уже в базе на любом “стингере”. Впрочем, есть тут и детали, которые напоминают, что наиболее ходовой базовый Stinger с двухлитровым мотором стоит менее двух миллионов рублей. Руль мог бы быть и потолще. Блок управления климатом, клавиши включения подогрева будто бы взяты от Kia Rio. Кнопки стеклоподъемников на двери — один в один как на Ceed. Подогрева ветрового стекла и форсунок стеклоомывателя нет в помине. Справа внизу — аналогичный блок Kia Ceed, для сравнения Автоматические стеклоподъемники — только спереди (автомобиль для водителя, скажут фанаты Kia. Лол.). Кнопка включения электронного ручника сделана из тонкого податливого пластика — несолидно. Двери — с рамками, вместо безрамочных стекол, ожидаемых для настоящего Gran Tourismo. Бесключевой доступ в салон — по нажатию кнопки, без сенсоров, вдобавок, эти кнопки есть только на передних дверях. Зато ключ зажигания – ну чисто взрыватель по форме. Мультимедийная система без прорези для компакт-дисков — 21 век. 8-дюймовый сенсорный экран. Навигация TomTom с онлайн-сервисами, Apple Car Play, Android Auto. Интерфейс шустрый, но бледный и простоватый — я хотел бы тут больше цветов и красивой графики, как у тех же немцев. Селектора у мультимедийки нет, управление полностью сенсорное, благо, что к экрану не приходится далеко тянуться при правильно настроенной посадке (позвоночник должен стоять вертикально). Музыка Harman Kardon с 15 динамиками и двумя сабами под передними креслами не безупречная, но и не плохая. Еще один интересный момент вновь касается кастомизации – буквально в несколько нажатий можно убрать из списка источников неиспользуемые, вроде AM-радио. Второй ряд На втором ряду – низкий дверной проем, но вполне комфортная посадка для двух пассажиров среднего роста. Сидеть втроем нереально – тоннель высокий. Есть своя зона климата, мощный разъем USB, трехступенчатый подогрев кресел. Спинка имеет приличный наклон – сидеть удобно. Багажник Дверь с электроприводом открывает узкий проем 406-литрового багажника, увлекая за собой жесткую полку. Погрузочная высота – вровень с бампером, пользоваться удобно, хотя объем и не рекордный. Под поликом – набор инструментов и докатка. Техника В то время как базовый Stinger – заднеприводный, с дифференциалом повышенного трения (LSD) сзади, тестовая машина – полноприводная, с электронно-управляемой гидравлической муфтой в центре, подключающей переднюю ось; роль блокировки межколесных дифференциалов играет ESP, притормаживающая разгруженные колеса. Другими словами, ESP используется в том числе для управления вектором тяги в поворотах. Под капотом с газовыми упорами — дополнительные распорки кузова. А еще — 370-сильный V6 с двумя турбинами, объемом 3.3 литра. Это проверенный мотор второго поколения серии Lambda, с непосредственным впрыском топлива, и с фазовращателями как на впуске, так и на выпуске. Крутящий момент в 510 ньютонов достигается в диапазоне с 1300 по 4500 об/мин. Автомат — гидротрансформаторный, собственной разработки Hyundai/Kia, 8-ступенчатый. Я уже говорил о родстве платформы с Genesis G80; отличие, прежде всего, в передней подвеске – вместо двухрычажки на Stinger используется «макферсон». Задняя многорычажная подвеска похожая, но с измененной кинематикой. Амортизаторы – с электронным управлением. При помощи соленоидного клапана система может управлять диаметром отверстия, через которое протекает масло, тем самым изменяя характеристики демпфирования и жесткость подвески. Рулевое управление – с «прогрессивной» рейкой. Раз уж зашла речь про подвеску, самое время сказать о том, что ездить Stinger учил ни кто иной, как Альберт Бирманн – на протяжении трех десятков лет, главный инженер-подвесочник BMW, ушедший в Hyundai/KIA с поста главного конструктора спортивного подразделения BMW M. Получилось или нет? Самое время проверить, ведь для тестов в моем распоряжении были две трассы Дмитровского автополигона центра испытаний НАМИ: динамометрическая дорога длиной в 4.5 км и горная дорога – узкий и очень опасный бетонный серпантин, ограниченный невысокими рельсами бордюров. Kia Stinger GT в гражданских режимах До полигона еще нужно доехать. В городском трафике Stinger GT совсем не похож на зверя, запертого в тесной клетке. Автомат работает плавно, без ударов и рывков, свойственных трансмиссиям с двумя сцеплениями. Вслед за нажатием на газ – небольшая, но неспортивная задержка. С места Stinger не срывается, а плавно стартует, зато потом – летит. Выпускной системе недостает акустической заслонки – звук мощного мотора в салоне скрыт под большим количеством шумоизоляции. Комфортно, но хочется больше эффектов. Адаптивная подвеска во всех режимах работает плавно, не нервируя дорожной мелочью ни на креслах, ни на руле. Лежачие полицейские отрабатывает упруго, но плотно, все-таки амортизаторы тут короткоходные. Но главное – автомобиль идет за рулем, ныряя в повороты и азартно закидывая корму под газом. Руль плотный и информативный, при этом без лишней тяжести в парковочных режимах. Усилитель корейцы поставили на рейку, чтобы снизить паразитные вибрации и сделать управление чище. Скорей бы доехать до полигона… Ну а пока включаем адаптивный круиз и плавно «овощим» в бесконечной пробке по Дмитровке. Система работает адекватно – до полной остановки. По европейски настроен и рулевой ассистент – держит автомобиль в середине полосы, не дожидаясь приближения к линиям разметки. Если подпереть руль коленом и активировать обе системы, получается почти настоящий автопилот. Замеры разгона Kia Stinger GT до 100 км.ч. и максималки В центре испытаний НАМИ на Дмитровском автополигоне на автомобиль был установлен профессиональный оптический измерительный комплекс Kistler, если еще точнее, то использовался оптический датчик скорости L-350 Aqua и система сбора и обработки информации CDS Logger. Данный комплекс (которых в России всего три штуки) позволяет проводить замеры максимальной скорости до 400 км.ч. с высочайшей достоверностью – погрешность точности измерений составляет всего 0,2%. Автомобиль еще на подъезде к полигону был заправлен на заправке ТНК обычным 95-м бензином – цели искусственно подгонять автомобиль под паспортные 4.9 секунды до сотни у нас не было. Против нас играла и погода – сильный порывистый боковой ветер. Специалист НАМИ Евгений честно предупредил нас, что в такую погоду динамические испытания на максимальную скорость не проводятся. Ну что же, выезжаем на 4.5 километровый прямик динамометрической дороги, и начинаем с разгона до сотни. Для этого включаю спортрежим, отключаю ESP, зажимаю педаль тормоза в пол, нажимаю газ. Обороты подскакивают до 2000, загорается табличка «контроль запуска активирован». Первые цифры с загруженным аппаратурой автомобилем и тремя людьми в салоне были не слишком радужными: почти 5.3 секунды до сотни. Выгружаю пассажиров… и результат не становится сильно лучше, ведь в этот раз я еду совсем против ветра. Серия из четырех десятков «лончей» привела нас к лучшему результату в 5.24 до сотни – с примерно 50 кг груза в салоне и одним водителем, на самом обычном 95 бензине (чуть больше чем полбака). То есть, примерно на 0.3 секунды хуже, чем паспортные 4.9. Но все равно очень, очень хорошо, особенно учитывая медлительность автомата со старта. Также замечу, что использование ручного режима, в теории позволяющего достичь больших оборотов двигателя, лишь ухудшало результат. Что с максималкой? Учитывая сильнейший боковой ветер, и комментарии представителей НАМИ, поначалу я хотел и вовсе отказаться от таких рискованных экспериментов. С одним водителем после 250 км.ч. автомобиль начинал слегка плавать на траектории при сильных порывах ветра. А если пригрузить? Помогло! С двумя пассажирами даже при очень сильных порывах ветра Stinger GT стоял на прямой как влитой даже на 270 км.ч. Могу добавить, что на новой Audi S5 в кузове купе стабильность на 245 км.ч. при той же загрузке заметно хуже, как и шумоизоляция. Мы сделали четыре измерительных сессии, и всякий измеренная максимальная скорость была выше паспортной – при фиксируемых на измерительном отрезке 273 км/ч на спидометре это было 271.84 км/ч реальных. Погрешности почти нет! За несколько часов на «динамке» Stinger GT ни разу не перегрелся, и лишь однажды отказался включить «лонч» по причине высокой температуры трансмиссионной жидкости. Управляемость на пределе Способен ли корейский автомобиль доставлять удовольствие от вождения? Конечно, когда корейский эвакуатор везет “немца” в сервис. Не поймите превратно. Я всегда был фанатом корейских авто за их простоту и надежность. Но управляемость — это совсем не то, чем славны корейцы. Точнее, были славны до появления Stinger GT. Информативный руль, образцовый вход в повороты с доворачиванием задней оси, ввинчивание под тягой — все это про Stinger GT на горной дороге Дмитровского автополигона. По моему ощущению, он слегка проигрывает в управляемости Mercedes-Benz C43 AMG, но очень близок к Audi S5. Особенно, на неровных щербатых покрытиях, где корейская подвеска работает лучше. Тормоза Stinger GT адекватны динамике. Хотя по моим данным, для того, чтобы они не подгорали после серии резких торможений с высокой скорости, как это было на предсерийных машинах, инженерам пришлось перепробовать несколько составов смеси колодок. Если в контексте управляемости Stinger GT вспомнить японские седаны, то в голову приходит только Lexus GS F — еще одно лестное для Kia сравнение. Но стоит ли покупать его вместо немцев? Вывод Корейцы — молодцы! Они поняли, чтобы конкурировать с немцами, нужно стать немцами. Что и было сделано. При помощи дизайнера из Audi и конструктора из BMW М (плюс надо понимать, что Шрейер и Бирманн — это лишь вершины айсбергов) в Kia сделали первый в истории действительно крутой корейский автомобиль. С отличной управляемостью и динамикой — при, надо полагать, корейской надежности. Если мы сравним с немецкими одноклассниками, то Stinger GT за 3 259 900 рублей едет и укомплектован примерно так же, при этом он больше и заметно дешевле. Но будем справедливы — даже если Stinger GT по своим динамическим характеристикам и может тягаться с европейскими премиум-моделями, то в деталях, в том числе интерьерных, он им проигрывает. А ведь именно из деталей, мелких и не очень, и складывается истинная премиальность. Так что пока владельцы BMW, Audi или Mercedes не будут выстраиваться в очередь в салоны Kia, и я их прекрасно понимаю. Но если посмотрим в другую сторону, и возьмем двухлитровый полноприводный 247-сильный Stinger, у которого есть почти все те же опции, но стоит он почти на миллион рублей дешевле, то это будет уже по всем статьям грознейший конкурент топ-версиям Toyota Camry, Mazda 6, Infiniti Q50 и так далее. Именно в этом, пожалуй, и есть главное достижение корейцев. А еще — в пятилетнем гарантийном сроке (пускай и с оговорками). Никто из конкурентов такого не предлагает… Текст и фото: Артем Ачкасов, видео: Александр Фетцов Автор выражает благодарность администрации ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» за возможность проведения тест-драйва. источник